Alternative Fuels

瓦锡兰报告：通过执行果断的政策，到 2035 年可持续船用燃料可达相当于化石燃料的成本水平

根据新报告，在碳税和排放限制等决定性排放政策的帮助下，可持续航运燃料最早可以在 2035 年达到相当于化石燃料的成本水平。

Published

2 年 ago

26 3 月, 2024

admin

根据技术集团瓦锡兰（Wärtsilä）周四（3 月 21 日）发布的一份新报告，在碳税和排放限制等决定性排放政策的帮助下，可持续航运燃料的成本最早可在 2035 年达到相当于化石燃料的成本水平。

该报告题为“航运业到 2050 年使用的可持续燃料—— 3 个关键成功要素”（Sustainable fuels for shipping by 2050 – the 3 key elements of success）；报告显示，到 2030 年，欧盟排放交易计划 (ETS) 和 FuelEU 海事倡议 (FEUM) 将让化石燃料的使用成本增加一倍以上。而到 2035 年，这将首次缩小化石燃料和可持续燃料之间的价格差距。

今天，航运业承载着80%的世界贸易，是全球经济的引擎室。不过，尽管它属于最高效、最环保的货物运输方式，其排放量却占了全球排放量的 2%，相当于日本的年排放量。并且，如果不采取行动，到 2050 年这一数字可能会增加 45% 以上。

2023 年，国际海事组织 (IMO) 设定了到 2050 年实现净零排放的目标。目前，现有的脱碳解决方案（例如燃料效率措施）最多可减少 27% 的排放。瓦锡兰的报告认为，可持续燃料将是消除剩余 73% 燃料排放的关键一步，但首先将需要采取激进的行动扩大其规模。当下，该行业面临着“先有鸡还是先有蛋”的挑战，因为，船东不会承诺使用目前价格昂贵、产量有限的（替代）燃料，并且，它也可能会被另一种规模成长更快、更便宜的燃料所取代。此外，如果没有明确的需求信号，供应商也很难扩大生产规模。

对此，瓦锡兰制作了新的时间线模型，显示了哪些燃料在全球范围内、何时以及以何种成本可能被广泛使用。为了加快这一进程，报告认为，果断的政策实施、行业合作和个体运营商的行动必须相结合，以扩大这些燃料的生产规模。

瓦锡兰海事总裁兼瓦锡兰公司执行副总裁 Roger Holm 表示：“到 2050 年实现航运净零排放需要工具箱中的所有工具，其中也包括可持续燃料。”

“作为一个行业，我们必须注重协调政策制定者、行业和个体运营商之间的行动，以实现快速、经济地生产可持续燃料组合所需的广泛系统变革。”

“目前，欧洲的政策正在展示国际层面的行动影响力，并将首次缩小化石燃料和低碳燃料之间的成本差距。”

果断政策：瓦锡兰的模型显示，到 2030 年，可持续燃料的价格将是当今化石燃料的 3-5 倍。正如 ETS 和 FEUM 所表明的，政策将是缩小价格差距的关键。

报告认为，政策制定者应该：

 • 最大限度地提高确定性：根据国际海事组织（IMO）的目标，制定经国际商定、基于科学的途径，以逐步淘汰海事领域的化石燃料。
 • 提高成本竞争力：采用全球船用燃料碳定价行业标准。
 • 合作：加强各国政府之间在创新和基础设施方面的全球合作，以在全球范围内大规模提供可持续燃料。

行业合作：该行业必须与航运内外的利益相关者合作。因此，报告呼吁业界：
• 汇集购买力：发起全行业采购协议，汇集多个航运运营商的需求。
• 与其他领域合作：与航空、重型运输和工业领域的领导者会面，建立全球公认的可持续燃料生产与分配框架。
• 分享技能：建立全行业知识中心，以分享专业知识、技能和见解。

个人行动：按照目前的价格，运营商在燃料成本上节省的每一欧元，到 2030 年可能价值 3-5 倍。当下，像嘉年华公司这样的企业已通过其服务电力升级计划（Service Power Upgrade Program）获得了 5-10% 的效率增益，这意味着，到 2030 年，其整个船队的燃料成本每年可减少多达 7.5 亿美元。其实，所有运营商都可以通过提高船舶效率受益，而这项技术在今天也很容易获得。

Roger Holm 补充道：“如果说至少要从我们的报告获取一个要点的话，那就是，小规模运营商不必感到无能为力。同时，他们在加速实现净零排放航运方面有望发挥重要的作用。其中，采取措施提高燃油效率并投资于燃油灵活性可以立即带来回报，并减少排放和运营成本。但是，相关行动必须迅速，因为，要实现这一点，我们就只剩等同一艘船舶生命周期的期限。”

瓦锡兰认为，投资于燃料灵活性是避免资产搁浅的最经济可行方法。因此，瓦锡兰一直在研发多种燃料选择。最近，瓦锡兰推出了首款商用氨燃料四冲程发动机，与使用柴油相比，它可立即减少 70% 以上的排放。

当下，该报告为可持续燃料的未来提供了路线图，并确定了该行业如何能够更快、更经济地扩大这些燃料的规模，以在本世纪中叶（仅一艘船舶的使用寿命内）完全实现脱碳。

注：瓦锡兰题为“航运业到 2050 年使用的可持续燃料—— 3 个关键成功要素”的报告可在此处查询。

照片来源：瓦锡兰
发布日期：2024 年 3 月 22 日

Up Next

SCMA 杰出演讲者系列将于 4 月 17 日在新加坡举行

Don't Miss

APM 2024：DNV 表示，行业有望实现 IMO GHG 2030 目标但需航力全开

Alternative Fuels

DNV 观察到 10 月份替代燃料新船订单量出现反弹

“在经历了几个月的疲软走势之后，令人鼓舞的是，10 月份的替代燃料领域订单数量有所增加，无论是船舶订单还是对燃料加注基础设施的进一步投资。”Jason Stefanatos 表示。

Published

3 天 ago

6 11 月, 2025

admin

根据船级社DNV替代燃料洞察（AFI）平台的最新数据，2025年10月新增了30份替代燃料船舶订单。

其中，26艘为液化天然气（LNG）动力船，全部来自集装箱船领域。

而其余4艘，则为甲醇动力船（其中3艘来自燃料船领域）。

2025年前10个月，替代燃料船订单总数为222艘，仅为2024年同期订单数量的约一半（52%）。

其中，LNG动力船继续占据新订单主导地位，占今年所有替代燃料船舶订单的67%，共计147艘。

接着，甲醇动力船紧随其后，订单量达47艘；而液化石油气（LPG）运输船（19艘）、氨动力船（5艘）和氢动力船（4艘）则构成了剩余部分。

此外，2025年，集装箱船领域占了所有替代燃料船新订单的65%。

10月份，订单簿上新增了四艘液化天然气（LNG）加注船和两艘可供应甲醇和生物燃料的加注船。

尽管，这些加注船未计入替代燃料船统计数据，但DNV表示，持续投资于加注基础设施对于支持新兴替代燃料船队的增长和可持续发展非常重要。

DNV Maritime全球脱碳总监Jason Stefanatos 表示：“在经历了几个月的疲软走势之后，令人鼓舞的是，在10月份，替代燃料船的订单数量已有所回升，无论是针对船舶还是在燃料加注基础设施方面的进一步投资。尽管，目前的订单活动水平仍远低于去年同期，但，我们也必须意识到，这是在整体新造船市场疲软的情况下取得的发展。”

“此外，监管方面的不确定性问题尚未解决，但是，以集装箱航运领域为先锋，加上包括货主、金融机构和船东在内的众多参与者的联合推动下，海运脱碳的步伐仍在继续。”

“因此，整个行业的持续投入表明了，面向更清洁燃料的转型仍然是重要的议程。”

图片来源：DNV
发布日期：2025年11月4日

Alternative Fuels

GENA Solutions：到2030年的可再生和低碳甲醇项目储备从5390万吨增至5590万吨

全球甲醇行业协会（Methanol Institute，简称MI）分享的信息旨在帮助海事行业在迈向IMO 2030/2050目标之际以甲醇作为主流船用燃料。

Published

3 天 ago

6 11 月, 2025

admin

全球甲醇行业协会（Methanol Institute，简称MI）近期向《满航》（Manifold Times）分享了由GENA Solutions Oy公司发布的2025年10月可再生和低碳甲醇项目储备报告。

该报告旨在向《满航》的读者提供可再生甲醇供应情况的相关信息，并帮助海事行业在迈向IMO 2030/2050目标之际以甲醇作为主流船用燃料。

GENA公司2025年10月发布的《甲醇项目导航》报告的主要亮点如下：

到2030年的可再生和低碳甲醇项目储备达5590万吨（较9月份报告增加200万吨）。其中，可再生项目储备增加了90万吨，达到4480万吨，而低碳项目储备则增加了110万吨。
在10月份新增了9个项目，并同时取消了4个已冻结项目（总计90万吨）。
截至10月，GENA追踪了265个工厂和项目，包括：133个电子甲醇项目（2340万吨）、114个生物甲醇项目（2140万吨）和18个低碳甲醇项目（1120万吨）。
上个月，一个电子甲醇项目的前端工程设计（FEED）已启动。同时，有一个项目已从氢气增效废气化配置改为电转甲醇生产。
国际海事组织（IMO）净零框架（Net-Zero Framework）的延迟增加了未来产能和需求的不确定性，而减缓了预期增长。考虑到这一点，GENA估计到2030年，可再生甲醇的产能可能介于600万吨至1300万吨之间。

注：全文可在此处查看。

图片来源：GENA Solutions
发布日期：2025年11月4日

Alternative Fuels

ENGINE on Fuel Switch Snapshot: LNG价格下跌、相对LSMGO贴水扩大

受俄罗斯新制裁影响，LSMGO 价格飙升；LNG 价格因 TTF 和 JKM 价格走弱而下跌；B100 相对于HSFO 和VLSFO 的贴水收窄。

Published

3 天 ago

6 11 月, 2025

admin

燃料情报平台 ENGINE 每周会发布一次全球两大船燃中心的替代和传统燃料价格快照（snapshot）。以下为最新快照信息：

2025年11月3日

受俄罗斯新制裁影响，LSMGO 价格飙升
LNG 价格因 TTF 和 JKM 价格走弱而下跌
B100 相对于HSFO 和VLSFO 的贴水收窄

鹿特丹 B100 相对于 HSFO 和 VLSFO 的贴水已分别收窄至每吨 138 美元和每吨 151 美元。过去一周，这三类燃料的价格均有所下降，但在这其中，燃料油的降幅仍超过了 B100生物燃料。

另一方面，LSMGO价格上涨 38 美元/吨，相对B100目前升水 371 美元/吨。

在新加坡， B100相对于 HSFO 和 LSMGO 的升水已分别收窄至每吨 534 美元和每吨462 美元。同时，由于 LSMGO 价格上涨了 21 美元/吨，B100 相对于 LSMGO 的升水已下跌 41 美元/吨至 245 美元/吨。

鹿特丹和新加坡的LNG价格本周均下跌5-6美元/吨，跌幅具体取决于发动机类型和甲烷泄漏量。

对于使用奥托中速发动机（Otto MS）的船舶，鹿特丹的LNG价格相对于HSFO保持稳定升水，达46美元/吨，同时，相对VLSFO的升水已降至25美元/吨，而相对LSMGO的贴水则扩大至187美元/吨。

对于使用奥托中速发动机（Otto MS）且航行于新加坡和欧盟港口的船舶，新加坡的LNG价格相对于VLSFO的升水已收窄至45美元/吨，而相对于HSFO的升水则扩大至117美元/吨。同时，该港口的LNG价格相对于LSMGO的贴水已扩大至172美元/吨。

我们估计，鹿特丹的液化生物甲烷 (LBM) 在Otto MS 发动机中燃烧时，可产生每吨 667 美元的 FuelEU Maritime 合规联营价值；而在柴油低速 (diesel SS) 发动机中燃烧时，则可产生每吨 809 美元的 FuelEU Maritime 合规联营价值。同时，这是基于温室气体排放强度为 0 gCO2e/MJ 的 LBM 计算得出。根据这些合规联营价值，对于一艘在两个欧盟港口之间航行、配备Otto MS 发动机的船舶而言，LBM 的成本比LNG 低 145 美元/吨；而对于配备diesel SS发动机的船舶，LBM 则比LNG低 149 美元/吨。

液体燃料

由于西方对俄罗斯进行新制裁，液态金属/船用轻质柴油 (LSMGO) 的价格与柴油价格已一同上涨。目前，鹿特丹的 LSMGO 价格上涨了 38 美元/吨，而新加坡的 LSMGO 价格则上涨了 21 美元/吨。

与此同时，俄罗斯柴油日出口量约为100万桶。目前，美国、英国和欧盟针对俄罗斯影子船队和购买俄罗斯石油的第三方公司进行的最新一轮制裁，已加剧了市场担忧，而推高了油价。

另一方面，HSFO和VLSFO价格在过去一周受ICE布伦特原油近月合约价格走弱拖累，而进一步回落至近期数月和多年高位。

此外，B100燃料价格在过去一周也面临了不利因素。其中，ARA地区POMEME和UCOME驳船交付价格走弱，以及新加坡和中国UCOME货物价格走低，都加剧了下行压力。

液化天然气

鹿特丹液化天然气（LNG）价格下跌15美元/吨，而新加坡LNG价格则下跌了10-11美元/吨。

目前，荷兰TTF天然气近月合约价格下跌0.40美元/百万英热单位（21美元/吨），以及，JKM天然气近月合约价格下跌0.21美元/百万英热单位（11美元/吨），都对最新一轮LNG燃料的交付价格造成了压力。

作者：Erik Hoffmann

图片来源：ENGINE
发布日期：2025年11月4日