自 2025 年 5 月 1 日起，根据《防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则 VI 第 14 条，地中海实际上已成为硫氧化物 (SOx) 排放控制区 (ECA)，而随后，加拿大北极海域和挪威海的 SOx 和 PM(颗粒物) ECA 也将于 2027 年 3 月 1 日生效。

对此，StormGeo全球船燃销售主管 Julie Nielsen 向新加坡船用燃料资讯平台《满航时报》（ Manifold Times）分享了新的、即将生效的 ECA 对船燃市场的影响，并针对数字时代引导的新 ECA 发展提出建议，以及，分享 StormGeo 在数字化转型中可以发挥的作用，以应对 ECA 等新法规：

MT（满航时报）：地中海和两个即将生效的 ECA(排放控制区) 将使全球 ECA的总数增至七个。请问，这些 ECA 对整个船燃市场（包括燃料价格）会造成什么影响？

新 ECA 区域标志着全球监管格局的重大转变。正如您所提到的，全球排放控制区（ECA）的总数将增至七个，并意味着各国对环境保护与减排的重视程度将进一步提升，而对我们的环境大有裨益。然而，由于这些排放控制区彼此不相连，且船舶运营的复杂性将显著增加（尤其是在燃料采购和合规性方面），这可能将意味着船舶在单一航次中会多次进出排放控制区，并因为船上燃料储罐容量有限以及需持续转换燃料等问题，而对每位运营商和船长带来了一大挑战。

其中，这将导致船燃价格出现区域性浮动，尤其是在正式成为排放控制区的地中海地区。因此，那些拥有卓越合规船燃处理能力，且炼油基础设施完善的港口可能会获得竞争优势，与此同时，其他港口则将可能面临供应限制，并导致出现价格波动和潜在价格瓶颈。

短期内，由于低硫燃油升水，预计，在新的排放控制区内或附近运营的船舶燃料成本将会上升。同一时间，这也强化了行业迈向使用更清洁替代品的发展，并可能进一步加速行业向LNG(液化天然气)、甲醇、生物燃料和其他新兴燃料过渡，尤其是在环境监管严格的地区内。

然而，配备脱硫塔的船舶仍可能受益于这项新规定，因为，0.1%和3.5%含硫量燃料之间的成本差异有可能会进一步扩大。而其中问题核心，在于供应商是否愿意改变其基础设施以放弃3.5%含硫量燃料，以为0.1%含硫量燃料腾出空间。

MT：这些排放控制区将如何影响船燃转换操作？您认为，频繁的燃料转换操作会引发运营、安全性和法律问题吗？

毫无疑问，一个与其他区域不相连的排放控制区将对燃料的规划和购买方式，以及船舶如何处理燃料、如何在船上燃烧燃料的问题产生巨大影响。

当下，排放控制区的互不连通，将导致船舶在单一航次中可能进出了多个排放控制区，并自然会对船上船员带来额外的工作，因为，他们有义务遵守《防止船舶造成污染公约》，并在进入限制区时必须完全转换使用合规燃料。而这其中，也将存在着燃油污染、人为失误以及热量和温度控制等相关风险，并且，也会伴随安全风险和随后而来的法律问题。

因此，复杂性无疑会不断增加，并且，每位运营商和轮机长都需要始终就燃料规划做出正确的决策，以确保船舶能平稳运行。

MT：在地中海成为排放控制区后，您预测地中海对极低硫燃油 (VLSFO)、高硫燃油 (HSFO)、超低硫燃油 (ULSFO)、船用轻柴油 (MGO) 和其他替代船用燃料的需求将发生什么样的变化？同时，一旦排放控制区全面生效，加拿大北极海域和挪威海的需求又是否会出现同样的变化？

这很难确定，但如果地中海排放控制区 (MED SECA) 不对该地区的船用燃料需求造成影响，那反而会让我感到惊讶。有趣的是，我们看到了超低硫燃油 (ULSFO) 的需求正在复苏，因为，此前在国际海事组织 (IMO) 2020 年限硫令 (S20) 被实施后，ULSFO势头曾兴起一段时间，但却在VLSFO崛起后消退。因此，随着硫含量限制进一步紧缩，ULSFO 可能将会重新站稳脚跟，并且，相关基础设施如何适应这一转变也值得我们关注。

此外，HSFO的供应量可能会下降，尤其当考虑到目前全球只有约 15% 的船队安装了脱硫塔。尽管，这一比例会随着新船被建造而增长，但总体而言仍相对占比较小，并意味着排放控制区 (ECA)的HSFO需求可能仍有限。

与此同时，生物燃料、液化天然气 (LNG)、甲醇和氨等替代燃料正在蓬勃发展。目前，市场对超过八种不同等级燃料的需求都比以往任何时候多，然而，由于基础设施和炼油能力的扩张速度没有达到同步，这当中可能将遇上瓶颈，并可能会进一步导致某些燃料在特定地区被逐步淘汰。

最终，这些转变都将意味着燃料供应链和储存策略会发生更广泛的转变，并且，这也不仅止于地中海，因为，随着排放控制区逐一生效，加拿大北极海域和挪威海也将发生转变，还有，ARA枢纽也可能会面临同样的情况。

MT：既然我们已身处数字时代，在应对新排放控制区的发展之际，您会建议航运公司和船燃买家采取哪些策略呢？

在数字时代，主动的规划和实时可视性对于应对日益复杂的排放控制区至关重要。因此， 我们StormGeo推荐了一种数据驱动的集成方法，以帮助航运公司和船燃买家保持合规、优化成本和降低风险。要知道，用纸笔或较高级工具（例如： Excel）来进行船燃规划与采购的时代已经一去不复返了。

因此，运营商需要采用的，将是能够模拟不同航线场景和船燃消耗曲线的解决方案，并需已同时将排放控制区 (ECA)、天气和船燃供应情况纳入考量。其中，这将帮助运营商做出更明智的航线与采购决策，并在合规性和成本效益之间取得平衡。

此外，企业应该做的，就是选用其中一个采购平台，并确保该平台能够提供主要港口合规燃料的价格透明度、供应洞察和质量数据，以助力他们根据运营与监管需求调整燃料采购。此外，随着环境法规收紧，拥有能够追踪航次燃料消耗和排放的数字系统也至关重要。其中，这不仅仅关乎合规性，也关乎环境、社会和治理 (ESG) 报告和未来的碳定价方案。

MT：请问，您预见数字化转型会面临哪些挑战？而StormGeo，又能提供哪些解决方案来解决这些问题呢？

我认为，数字化转型中最大的挑战在于人们不愿打破旧习惯。作为一名前运营商和船燃采购员，我曾经经历过这种情况。因此，我深深明白，要完全透明地正视自己的表现，是多么令人畏惧的事。但是，我的经验也让我深知，运营成本（OPEX）中最大的成本驱动因素——船用燃料的优化关键取决于透明度。

当下，许多人仍认为运营优化主要发生在采购阶段，但事实上，其最大的机会蕴藏于事前规划。随着排放控制区（ECA）等新法规不断增多，数字化规划与采购方案无疑将成为唯一可持续的前进之路。

在这方面，StormGeo 拥有独特的优势，并有能力支持这一转型。其中，我们的平台是市场上最先进的规划工具之一，并能够综合考量燃料储罐容量、速度/油耗曲线、船燃供应情况、ECA 法规以及船舶自身的技术限制等因素，以及每日计算燃料的优化计划。

StormGeo 端到端船用燃料管理平台
当下，StormGeo的规划模块已与先进的采购系统无缝集成，并可通过该系统提供实时价格，以及管理首选供应商/贸易商/经纪人的名单，同时，也涵盖索赔处理、燃料测试模块、报告生成，以至自动与船燃供应链中所有交易对手进行沟通。

因此，通过将所有内容整合到一个互联的单一平台，StormGeo 正帮助运营商和燃料买家领先于复杂的监管环境，以提高成本效率和腾出时间专注于更高价值的任务。

此外，我们的环境解决方案也能够应对不断变化的环境监管挑战，当下，我们正积极致力于将这些功能整合到我们的船燃管理解决方案中。

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图片来源：StormGeo
发布日期：2025年5月2日

据《满航时报》（Manifold Times）报道，随着国际海道测量组织（International Hydrographic Organization，简称IHO）即将推出 S-100 数据框架，燃料加注船运营商和船东将进入一个新的海上导航时代。作为一个尖端数据框架，S-100将有望改变全球船舶的导航和运营方式。

预计，通过取代 20 世纪 90 年代开发、已有数十年历史的 S-57 电子海图标准，S-100 将提供前所未有的灵活性和涵盖各种海事数据的集成。

英国水文局 (United Kingdom Hydrographic Office，简称UKHO) 解释，新框架将把天气、龙骨下净空、潮汐和表面洋流等关键信息整合到一个标准化的系统中。

在2025年新加坡亚洲国际海事展览会期间，英国水文局技术合作伙伴主管 Thomas Mellor表示：“S-100 将为船用燃料运营商带来真正的变革，因为，它能够将各种数据集整合成标准化格式，并有助于预先规划燃料加注作业。”

“将多个数据集集成到一个系统中将能够减少压力、降低发生事故或漏油的风险，并进而更容易地评估加注作业的安全性和可行性。”

Mellor 表示，S-100 能够根据潮汐和水位动态调整等深线，是其相对于 S-57 的显著优势。同时，S-100并非一成不变，它可根据未来的技术发展进行扩展，且不会影响当前的产品规格。

目前，S-100 数据框架的开发仍处于测试与开发阶段，并预计首批兼容 S-100 的 ECDIS 系统将于 2027-2028 年面市。

此前，国际海事组织 (IMO) 于 2022 年 11 月批准了 S-100 的新性能标准，其中，该标准将于 2026 年 1 月 1 日生效，并意味着符合 S-100 标准的 ECDIS 自此将可合法、合规地投入使用。

在2029 年 1 月 1 日，IMO 将淘汰旧的 S-57 ECDIS 性能标准，并让船舶在安装新 ECDIS 系统（或改装系统）时采用与 S-100 兼容的系统。

Mellor 表示：“对于从 S-57 过渡到 S-100 的船东而言，其中关键在于提供让船员学会使用新系统的培训，以充分地利用该设备。”

“同时，英国水文局将提供新的培训材料，以支持 S-100 电子导航产品的用户，并进一步支持这一转型。”

图片来源：英国水文局
发布日期：2025 年 4 月 8 日

据船用燃料资讯平台《满航时报》（Manifold Times）获悉，在复杂的海运领域中，中国台湾最大的散货船公司——裕民航运（U-Ming Marine)正在探索可持续发展的未知领域。

在总裁CK Ong的领导下，该公司开创了一种脱碳方法，以挑战传统行业规范，特别是干散货航运领域的既有规范。

“与航线可预测的集装箱运输不同，干散货船的运营更像是海上出租车服务，并因此导致了对绿色技术的投资更具挑战性。”CK Ong在2025年新加坡亚洲国际海事展览会期间接受采访时解释。

然而，裕民航运已承诺建造四艘液化天然气（LNG）动力船，并因此将承担多出20-30%的资本和运营成本。

“我们公司的战略取决于合作伙伴关系。”CK Ong告诉《满航时报》。

通过与矿业公司密切合作，裕民航运分担了可持续航运的财务负担。其中，这种创新方法也使其得以为旗下 70 船船队开发四艘 LNG 双燃料船，并且，这些船的建设都将集中于提高燃料效率。

“必须有人肯迈出第一步。”CK Ong强调采取行动应对气候变化的迫切需要。

该公司了解到，环境挑战无法由单一实体解决。现实是，获取成功将需要利益相关者之间的合作，包括货主、船舶运营商，以至技术提供商。

此外，海运市场当下仍未肯定地对低排放措施给予奖励，因为，大多数客户在选择承运人时不会优先考虑船舶对环境的影响。

然而，裕民航运的眼光却超越了眼前的经济考量；CK Ong表示，该公司选择的方案由其对环境责任的更深层理解所驱动。

虽然，目前的 LNG 基础设施并不完美，但，与传统船用燃料相比，该公司仍认为它是最成熟、最环保的替代品。

同时，该公司也将继续探索面向未来的技术，如：氨和甲醇，并始终着眼于减少海上碳排放。

图片来源：Manifold Times
发布日期：2025 年 4 月 7 日