挪威能源公司Equinor周三（3月11日）宣布已与Wallenius Wilhelmsen公司签署一项为期两年的生物甲醇供应协议，以支持日益增长的低碳燃料船运市场。

Wallenius Wilhelmsen是一家滚装船（RoRo）航运和车辆物流公司，将让其即将投入使用的双燃料甲醇船使用生物甲醇作为燃料。

根据协议，Wallenius Wilhelmsen将在泽布吕赫港（Zeebrugge）和安特卫普港（Antwerp）接收生物甲醇燃料，其中，这将使双方的合作落户欧洲重要的海运枢纽，并预计将从2026年底开始供应。

Equinor公司原油、成品油和液体燃料产品高级副总裁Alex Grant表示：“我们看到，人们对生物甲醇的兴趣持续增长，并已将其视为航运脱碳的实用且可扩展解决方案。因此，与Wallenius Wilhelmsen合作，也标志着，在日益增长的低碳船用燃料领域中，Equinor生物基甲醇的推广已迈出了重要一步。”

“此前，Equinor已与马士基和NCL公司签署了生物甲醇供应协议，而目前，我们正在推进洽谈多项生物甲醇和传统甲醇供应协议。”

当下，选择生物甲醇，将让消耗该燃料的船舶大幅减少温室气体排放，并帮助Wallenius Wilhelmsen为其客户提供净零排放物流解决方案。

Wallenius Wilhelmsen航运服务首席运营官Xavier Leroi表示：“与Equinor签署这项协议对Wallenius Wilhelmsen而言是一个重要的里程碑。因为，获得低碳生物甲醇将帮助我们实现远洋运营脱碳，并同时增强我们为客户提供低排放端到端物流服务的能力。当下，此类合作对于扩大替代燃料的使用规模，并将愿景转化为实际行动极其重要。”

Equinor 的生物甲醇供应基于 Equinor 挪威 Tjeldbergodden 工厂生产的甲醇，再结合从粪便和其他生物质收集的沼气所产生、符合欧盟可再生能源指令认证的沼气。

其中，相关甲醇以天然气管网中的生物甲烷通过质量平衡方式生产。如此一来，生物甲醇就可以在现有设施中，利用现有基础设施和设备进行生产，以实现快速生产并减少对原始土地、自然资源和环境的压力。

此外，该方法也能捕获粪便原料若不加以处理所产生的甲烷排放。

图片来源：Equinor
发布日期：2026 年 3 月 12 日

新加坡原油和成品油轮船东AET公司周一（3月10日）宣布，该公司近期已完成了首次的生物液化天然气（bio-LNG）试验，而标志着其脱碳进程中的一个里程碑，并也证明了其已做好准备遵循FuelEU Maritime法规。

此次试验是在双燃料阿芙拉型油轮“Eagle Brasilia”上进行。其中，该船是在鹿特丹完成生物LNG加注作业后，展开横跨欧洲的航程。

同时，生物LNG在满载航段被消耗，以满足FuelEU Maritime法规的温室气体排放强度要求。并且，该航程是于2月10日顺利完成。

AET公司表示：“试验结果证实了生物LNG与我们现有双燃料系统的技术兼容性，并为我们未来的燃料战略提供了宝贵的运营经验。”

图片来源：AET
发布日期：2026年3月11日

近日，马士基麦金尼穆勒零碳航运中心 (Maersk Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping，简称MMMCZCS) 首席技术与分析官Torben Norgaard 接受了新加坡船舶燃料资讯平台《满航》（Manifold Times）的采访，并谈及海事行业，特别是新加坡和亚洲地区大规模部署绿色船用燃料的准备情况：

MT（满航）：航运业——尤其是在新加坡和亚洲地区，在多大程度上已准备好从试点项目过渡至大规模部署替代船用燃料？您认为，新加坡和亚洲何时能够实现这一目标？

鉴于新加坡近期取得的进展，例如：发放甲醇燃料加注许可证，该港口正在推进建立港口框架，以允许在港口内加注替代燃料。
而当下，远洋航运依赖于在全球范围内建立的燃料供应网络和基础设施；因此，要实现区域内的大规模部署和规模化发展，仍有许多工作要做。

MT：燃料供应与海事行业各方需要克服哪些挑战才能成功实现这一目标？

要实现大规模部署，将需要解决以下几个挑战和障碍：

• 安全、能力和风险管理（措施、管控和框架将根据不同燃料的特性而有所不同）
• 基础设施和港口准备情况，并包括建立或完善本地框架，以允许进行绿色燃料加注作业
• 监管改革和生态系统协调
• 燃料供应
• 商业可行性

MT：在支持全球推广使用氨、甲醇或氢作为船用燃料的基础设施方面，最紧迫的障碍是什么？并且，可以采取哪些措施来加快建设所需的基础设施？

成本差距（绿色升水）仍是一个障碍。无论是分子还是电子，都需要通过监管来创造化石燃料和低碳替代能源之间的公平竞争环境，并同时也需要投入建设相关基础设施的资金支持。其中，生物液化天然气（Bio LNG）具有优势，因为，在过去的二十年，化石液化天然气的基础设施已被开发并投入使用。但是，对于甲醇和氨等燃料，相关加注基础设施仍必须从零开始建设。

在我们的工作中，我们发现，谁来承担新建基础设施的费用有时候不太明确。例如，根据FuelEU Maritime法规，欧盟港口必须在2030年前提供岸电（Onshore Power Supply ，简称OPS）。其中，我们与一些欧洲港口进行了交流，据他们所述，目前他们尚不清楚是由各个码头还是港口当局支付费用；还有就是，他们能否为此申请公共资助？又或者，能拥有综合性或全面的资金方案？此外，在这方面也必须明确谁拥有、管理和维护这些设备，以及如何收取使用费。与此同时，尤其是在岸电供应方面，电网能否提供足够电力也是一大问题；如果不行的话，那又该如何满足相关需求呢？要知道，这些并非单个实体能够决定和解答的问题。因为，这需要整个价值链的协作，尤其是在港口层面，城市、政府、港口管理机构以及各类运营商都必须通力合作，以找到适合各自区域的解决方案。

MT：您认为，未来十年航运业最现实的绿色燃料是什么？并且，要实现规模化应用，将需要达成哪些里程碑？

新型燃料可能会分阶段进入海运业。随着基础设施和能源系统不断发展，它们将服务于各个行业领域。当下，第一波浪潮势头强劲，并主要由可直接替代现有燃料的生物基燃料构成，例如：生物油和生物甲烷。与此同时，如果相关生产能够持续，生物乙醇将有潜力成为一种过渡燃料，其中，它既可以作为生物油的混合燃料，也同时可以作为经济高效的甲醇替代品。对于近海和区域航运，我们认为，在未来十年内直接电气化具有发展潜力。此外，氨作为燃料的风险正在逐步降低，预计，其商业应用将于2026年准备就绪并启动规模化生产。

MT：请问，马士基麦金尼穆勒零碳航运中心在绿色船用燃料方面完成了哪些最新研究？并且，这些研究成果将如何帮助海事行业实现净零排放？

我们拥有强大的全球领先行业伙伴网络，并持续致力于迈向到2050年实现海事行业净零排放目标。因此，我们致力于推进技术示范、行业安全与标准、商业框架以及及时的监管设计，以确保发挥由生态系统拉动和技术推动的双向作用。而目前的工作，则包括制定港口基础设施部署战略，以支持直接电气化，并提供坚实基础以评估特定路径的全生命周期（油井到尾流）排放。

MT：您认为，国际海事组织（IMO）2030/2050年的绿色排放目标能否按时实现？

在2023年成员们一致通过的《IMO温室气体战略》中，国际海事组织（IMO）已设定了必须实现的2030/2050年宏伟目标。其中，全球性监管将是实现这一目标的最佳途径。今年秋季，随着相关讨论重启，我们将迎来一个历史性的机遇，并有望达成积极成果，制定能够推动新技术投资的全球监管政策，以增强航运业向下一代能源转型的能力。

Torben Norgaard将在即将举行的2026年亚太海事展（Asia Pacific Maritime，简称APM 2026）上发表言论，其中，他将于3月25日12:00-12:50参加题为“绿色燃料在净零排放航运中的规模化应用”(Panel Discussion: Scaling Green Fuels for Net-Zero Shipping)的小组讨论，并于3月26日10:30-11:20参加题为“航运电气化未来：下一步是什么？”(Panel Discussion: The Future of Electrification in Shipping: What’s Next?)的小组讨论。

图片来源：Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping
发布日期：2026年3月11日