国际燃料添加剂公司 Infineum （润英联）于周二 (12 月 10 日) 在其 Insight 网站上发表了一篇评估未来船用燃料选择的文章，其中强调了Infineum 为克服甲醇作为船用燃料的一些技术问题而进行的工作。

以下为文章摘录：

随着国际海事组织 (IMO) 坚定其脱碳目标，朝着 2050 年净零排放的目标迈进，当下，航运业正在寻找减少温室气体排放的最佳方法。对此，Infineum 燃料技术专家 Frank Simpson 探索了未来的燃料选择，并评估了它们给行业带来的挑战，以及，强调了 Infineum 为克服甲醇采用的一些技术问题所进行的工作，以帮助甲醇成为更可行的船用燃料选择。

目前，全球主要发动机制造商正在大力投资于可持续交通解决方案，其中，许多制造商正专注于发展电动汽车 (EV)、氢燃料电池和生物燃料以减少排放。同时，发动机设计、混合动力技术和可持续材料使用的创新也是正在被采用的关键战略。此外，与政府合作开发充电站等必要的基础设施，也对于向更环保的交通方式过渡至关重要。

多燃料、多技术方法旨在应对气候变化的紧迫挑战，并同时满足消费者对可靠且负担得起的移动解决方案的需求。

但是，这是一个巨大的挑战，也提出了一个问题——未来交通该如何才能变得可持续？

而且，这个问题在非公路行业（如航运业）中也更加复杂，因为，要在该行业通过使用电池推进电气化会更加困难。其中，这主要归因于与扩大电池尺寸相关的挑战、将电力输送到船舶进行充电的困难、船舶重量限制，以及大型电池生产所需关键原材料的稀缺性。

而电气化面临的障碍，也意味着，生产能够使用可持续燃料的内燃机对海运业至关重要。

究竟行业将使用哪种燃料仍有待观察，因为整个行业正在考虑各种各样的选择，并且，每种选择都有其优势和挑战。目前，该领域的主要候选者似乎是甲醇、氨和氢气，与此同时，人们对腰果壳油 (CNSL) 和生物油（由废品热解而得）也非常感兴趣。然而，许多可持续燃料将在本世纪上半叶面临生产和供应问题，因此，大多数预测者认为，到 2050 年，海事工业不太可能只采用一种主要候选燃料，而是采用这些燃料的组合。

这对发动机制造商意味着什么？

首先，这意味着未来存在巨大的不确定性。许多因素，例如政府和国际海事组织法规，在过去十年中发生了许多变化，并且，这些因素超出了原始设备制造商的控制范围。因此，绿色燃料的生产可能将无法满足需求，并可能因此导致其使用速度放缓，而且，由于燃料价格非常难以预测，其经济状况也尤其难以规划。

其次，这也意味着相关单位需要立即采取行动，以找到技术解决方案推进这些新燃料的采用，并确保它们能够满足未来的市场需求。目前，这对行业来说是一个巨大的问题，因为，要在这些未来燃料领域设计出创新的解决方案，将需要大量的研发投资。因此，基于许多不同的燃料选择仍被考虑中，并且，也尚不清楚哪种燃料将占主导地位、何时占主导地位，在这方面，OEM （原始设备制造商）将必须同时在多个燃料领域开展研究项目。

采用新燃料面临的技术问题

与这些新燃料相关的技术挑战主要分为三类：

燃烧性：燃烧程度取决于燃料本身。例如，与柴油相比，氨和甲醇更难点燃，并因此可能需要涵盖柴油等引燃燃料的燃烧解决方案。相比之下，氢气更容易点燃，但却因可导致预点火问题，而需要替代的解决方案，例如：氢燃料专用发动机油。

腐蚀性：腐蚀程度会因所用燃料、与其接触的金属以及环境条件（如暴露于空气或氮气层、存在水的可能性以及储存温度和压力）的不同而有所差别。因此，这已使得寻找一种经济有效的解决方案在任何条件下保护整个发动机和输送系统，成了原始设备制造商面临的巨大挑战。在这方面令人担忧的是，不兼容的材料可能会随着时间的推移而腐蚀，因此，金属部分可能会变得更弱，并在压力下断裂，而导致发动机严重损坏。

润滑性。与当今现场使用的柴油相比，未来的燃料都具有截然不同的润滑品质。虽然，发动机的大部分部件都是由发动机油进行润滑，但，燃油喷射器和泵中的一些区域仍依靠燃料来润滑金属与金属之间的接触。而柴油中硫含量的大幅减少，也意味着当今几乎所有的柴油都需含有润滑添加剂，以弥补天然润滑性能的损失。要知道，如果燃料没有提供足够的润滑，将会出现喷油器严重损坏和磨损的情况，而导致零件在几千公里内出现故障。

Infineum 如何推动未来燃料的采用？

在推动未来燃料的采用方面，Infineum 已经取得了长足进步，尤其是在绿色甲醇领域。目前，我们已开发了一种专门针对甲醇的新型测试方法。该方法以 HFRR 测试为基础，并结合了考量甲醇独特特性而作出的调整，并此后已被用于船用甲醇燃料规范。根据这项测试，由于未经处理的甲醇是干燥的，其相对符合规格的柴油会造成更严重的磨损痕迹。因此，拥有一种可以确定甲醇润滑性的测试方法，将是解决这一复杂问题的第一步。

因此，我们的研发团队已经仔细探索了与甲醇兼容的润滑性、抗腐蚀与燃烧性增强添加剂，并成功地在所有这些领域找到了添加剂解决方案。

Infineum已拥有一款用于甲醇和乙醇等酒精燃料的新型润滑添加剂，并预计将于 2025 年上市。

这种添加剂将为同类产品中首创，并恰逢其时，可以支持行业中的早期采用者向绿色燃料过渡。此外，该添加剂将与经改装船舶兼容，并相对于处理率低于 1000 ppm 的合规柴油可实现更高的润滑性能。

当下，这个很好的合作例子展示了 Infineum 如何与 OEM、燃料供应商和行业工作组合作，为当今海事行业面临的复杂问题寻找可行的解决方案。目前，全球 3% 的温室气体排放来自航运业，而且，针对可持续运输的需求正日益增长，预计，关键挑战（例如甲醇润滑性）的相关技术解决方案可能将对行业脱碳产生巨大影响。

注：Infineum 的完整文章可在此处找到。

图片来源：Infineum
发布日期：2024 年 12 月 12 日

国际燃料添加剂公司 Infineum (润英联)于周二 (10 月 1 日) 在其 Insight 网站上发表了一篇文章，当中评估了燃料和润滑油添加剂如何帮助提高效率、减少排放以及支持未来的燃料选项：

随着国际海事组织（IMO）实现净零排放目标的倒计时不可避免地临近，该行业正在寻找具有成本效益、随时可用的选项以实现其中期目标，并同时也在探索实现 2050 年净零排放目标的方法。因此，在这方面，Infineum 的 Rob Glass 和 Dewi Ballard 探讨了燃料和润滑油添加剂能如何帮助提高效率、减少排放，因为，该行业正在努力完全商业化氨等未来燃料选项。

继国际海事组织 (IMO) 的2020 年限硫计划（这可能是海运业有史以来最大的燃料成分监管变革）之后，IMO 现已制定了到 2050 年实现温室气体 (GHG) 净零排放的路线。

IMO 表示，从生产价值来看，国际航运是环境破坏最小的运输方式，因为，它承运了全球贸易的 90% 左右。不过，该组织也在其最新研究报告称，从 2012 年到 2018 年，船舶二氧化碳排放量估计已增加了 9% 以上。因此，扭转这一趋势是一个关键的目标，也是推进变革的一大动力。

在 2023 年 7 月已通过的经修订温室气体减排战略中，IMO 制定了非常明确的目标，将瞄准尽可能在 2050 年实现温室气体净零排放。

此外，相关IMO时间线也涵盖一项承诺，即确保到 2030 年采用零温室气体和近零温室气体燃料，并在途中设置目标检查点。

自 2023 年 1 月起，船舶就必须计算其所达到的现有船舶能效指数 (EEXI) 并开始收集其燃料消耗数据。目前，第一份年度燃料消耗报告已截止，这意味着，今年将进行从 A 到 E 的第一批 CII 评级分级（船舶的最低目标为C 或更高）。

Clarksons Research 估计，超过三分之一的远洋货运船队将被评为 D 或 E，同时，那些获得 C 级或更高评级的业者也不能自满，因为 ，CII规范的减排系数每年都在上升，并因此意味着，到 2026 年，更多的业者可能会跌入 D 和 E级别。同时，国际海事组织将在 2026 年 1 月 1 日之前审查实行规范的有效性，并在必要时通过进一步的修订。此外，作为相关措施实践的一部分，不合规行为有可能将面临处罚。

好消息是，国际海事组织的目标基于技术中立原则，这意味着，船东和运营商可以自由决定如何最好地获得和保持 C 或更好的评级。不过，对于更广泛的整体行业而言，这也伴随着更多的复杂性，即燃料、燃料混合物和发动机类型因种类繁多，而增加了针对润滑剂的使用需求，因为，船舶可能需要新的添加剂技术才能帮助确保无故障运行。

虽然，目前已有许多温室气体减排方案可供选择，不过，这些方案可能需要进行投资或可能影响盈利能力。同时，其中一些成效最大的温室气体节约也可能取决于燃料选项。

当下，要实现净零碳燃料选项的广泛可用性可能还有一段距离，并因此意味着需采取其他碳减排措施帮助船舶改善燃料消耗，且需确保不显着增加其运行成本。

注：Infineum 的完整文章可以在这里查询。

图片来源：Infineum
发布日期：2024 年 10 月 3 日

国际燃料添加剂公司 Infineum (润英联)于周二 (7 月 9 日) 在其 Insight 网站上发表了一篇由 Gane Energy 的 Paul Cooper 和 Joanna Hughes 撰写的文章，分享了让内燃机使用液态甲醇燃料的优势，以及燃料添加剂如何帮助克服使用甲醇的一些挑战：

海运和重型车辆/发动机行业的最终用户和原始设备制造商正探索通过使用替代燃料（如甲醇、氨和氢气）帮助他们满足日益严格的排放法规和脱碳目标。

Gane Energy 是一家澳大利亚墨尔本（Melbourne）的燃料开发和许可公司，其愿景为通过一种成本效益高、随时可用、低风险的柴油替代品提供一条通往碳中和的明确途径，同时，这种替代品应可利用现有的基础设施。为此，他们开发了一种用于重型和船用发动机的液态甲醇燃料，并目前正在努力将其商业化。Gane Energy 的燃料由甲醇 (CH3OH)、水、少量二甲醚 (CH3OCH3) 以及性能燃料添加剂制成。因此，鉴于 Gane Energy 在这一领域的工作，我们询问了他们，看看他们认为使用液态甲醇燃料代替柴油或船用燃料油对环境有什么好处？

Joanna 说：“甲醇是最简单的一种酒精类型。它没有任何碳-碳键，燃烧时基本上不会产生任何烟灰。此外，发动机中甲醇的燃烧温度低于传统的长链碳氢化合物燃料。因此，较低的燃烧温度也意味着产生的氮氧化物会大大减少。”

“这当然带来了在空气排放方面的天然优势，同时，对于最终用户或客户来说，这也意味着您必须在船上携带或与发动机一起进行的废气后处理量会大大减少。或者，在某些情况下，例如使用 Gane Fuel的话，将可以完全避免这些排放，并同时仍满足规定的排放水平。”

“如果甲醇由可再生能源制成，那么，从燃料中捕集的二氧化碳实际上会在船上燃烧时释放出来。因此，从净基础来看，甲醇作为燃料属于碳中性，不会向大气添加任何净二氧化碳。”

不过，使用甲醇面临的挑战之一，特别是在船舶应用中，就是需要使用引燃燃料在发动机中点燃它。因此，就算船舶的大部分能源由甲醇提供，这种方法仍将需要使用大量的传统燃料，这意味着，在寻求脱碳的全球发展中，这种方法并不理想。但是，正如Paul所解释的那样，在这方面的技术已经取得了进展，并且，通过使用不同的方法，可能已能够消除引燃燃料的使用。

Paul 表示：“我们的方案，就是从 Gane Fuel 中取少量的甲醇让其通过催化剂进一步转化为二甲醚。”

“而我们的做法，就是先将二甲醚作为熏蒸剂混入进气，让熏蒸剂随空气进入，并因此创造条件，在活塞上升并产生热量时点燃二甲醚，然后，让燃料中的甲醇在高压下被输送到气缸中，从而产生甲醇燃烧。因此，我们通过使用 Gane Fuel 实现了这一目标，在无需使用柴油作为引燃燃料的情况下可燃烧甲醇。”

甲醇与氢和氨

甲醇并不是海运和商用车行业唯一可用的替代燃料。许多原始设备制造商也在探索以氨和氢作为减少温室气体排放的潜在选择，因此，我们很可能将看到一个多燃料、多技术未来。目前，Joanna 估计每年约有10 亿吨类似柴油的产品被使用，而这些产品，都可能会被此类替代品所取代。她认为，为了达成脱碳所需的进展，有多种可用的解决方案非常重要。因此，考虑到这一点，我们也请她分享甲醇相对于氢和氨的一些优势。

“我认为最重要的一点就是技术准备水平。甲醇如今已被用作船用燃料，因此，通过在这些行业消耗并继续加速采用甲醇，我们将大大提高净碳中和转型速度。”Joanna表示。

“同时，我认为，在甲醇与氨和氢的比较中，另一个需要强调的要点就是供应链。在常温下甲醇为液态，因此，对于燃料供应商，甚至对于最终用户而言，运输和储存甲醇要比运输氨或氢容易得多，成本也更低。”

未来方向

甲醇在海事工业中的应用非常广泛，同时，新甲醇动力船的订单量也在增长。当下，DNV 发布的数据显示，近 16% 被订造的船舶属于替代燃料船，而在过去 12 个月内的此类新造船合同中，甲醇动力船位居前列。如果按船舶载重量（DWT）计算数据，且不包括LNG（液化天然气）运输船，则近 32% 被订造的船舶为替代燃料船。

但是，并非只有这些新船才能从使用甲醇带来的减排效益中受益。Joanna 表示，船舶其实可以改装使用甲醇，而且，这一点很重要，原因有二。
“一是可能加速我们向碳中和未来过渡，二是其效率或经济效率，可以利用现有基础设施的材料。我指的是运输和储存液体燃料的现有基础设施，还有发动机方面的现有基础设施。”Joanna 说道。

添加剂支持替代燃料

随着甲醇在各种运输应用中的使用不断增长，使用高质量的燃料添加剂对于确保硬件受保护更显重要。

“甲醇作为燃料在燃烧性能和排放方面具有许多优势。不过，它也确实存在一些需要解决的问题，特别是润滑性和潜在的腐蚀性。我认为，这是添加剂可以发挥作用的两个关键领域。”Paul解释。

像是润滑性改进剂的添加剂可在金属表面形成一层保护膜，以减少摩擦和磨损。这不仅可以确保发动机运行更平稳，也可以延长发动机部件的使用寿命。同时，如腐蚀抑制剂的添加剂在甲醇燃料和金属表面之间可形成一道屏障，以防止腐蚀相关损坏。

当下，替代燃料如：甲醇、氨和氢将在推动内燃机脱碳方面发挥关键作用。在这方面，Infineum （润英联）完全致力于确保合适的燃料和润滑油添加剂随时准备支持将这些替代燃料引入全球市场。

注意：可在此观看 Gane Energy 的 Paul Cooper 和 Joanna Hughes 的视频和阅读文章全文。

图片来源：Infineum
发布日期：2024 年 7 月 11 日