海事减排中心 (Maritime Emissions Reduction Centre，简称MERC) 周四 (1 月 16 日)发布的新出版物称，行业必须对现有船队采取效率措施，以满足国际海事组织的中期温室气体减排措施。

根据该报告所概述，通过提高效率，航运业可以减少所需的低温室气体替代船用燃料数量，以降低能源转型的总体成本。

该报告——《以国际海事组织中期温室气体减排措施作为效率的驱动力》（IMO Mid-Term GHG Reduction Measures as a Driver for Efficiency）深入探讨了国际海事组织中期措施带来的挑战和机遇。预计，这些措施将于 2025 年 4 月获得批准并于 2027 年生效，其中，这包括温室气体定价机制等经济要素和基于目标的燃料标准，以规范分阶段减少船用燃料的温室气体强度。

然而，大多数新型低碳燃料并不适合现有船舶，并且，航运业将与其他行业竞争以获得合适的替代燃料。因此，要减少温室气体排放并继续支持全球贸易的话，提高现有船队的效率将至关重要。

其中，引入温室气体定价等经济措施将激励投资于旨在减少能源使用与排放的技术，以进而推动航运效率的提升。

MERC 主任 Stelios Korkodilos 表示：“虽然，替代燃料将在航运脱碳过程中发挥重要作用，但,效率提升对于现有船队仍至关重要。”

“大多数新型低碳燃料不适用于现有船舶，同时，海运业也将与航空和公路运输行业竞争有限的替代燃料供应。”

“当下，MERC 将与所有行业利益相关者合作，以克服阻碍现有船队采用相关解决方案的技术、财务和商业障碍，并支持航运业向低温室气体未来过渡。”

这是总部位于雅典的 MERC 的第一份出版物，该组织是由劳氏船级社海事脱碳中心与五家领先的希腊船东（Capital Group、Navios Maritime Partners、Neda Maritime Agency、Star Bulk 和 Thenamaris）合作创建的一家非营利组织。

而该组织的成立，在于填补海运业在脱碳方法上存在的空白。当下，有许多举措都专注于海上能源的未来（特别是在替代燃料的开发方面），但与此同时，行业也需要专注努力解决现有船队仍在使用传统燃料时所面临的直接挑战，并支持其减少温室气体排放。

接下来，MERC 将利用其应用研究和创新来消除不确定性和障碍，以推进实现当今技术与解决方案的采用。
注：MERC 报告可在此处下载。

照片来源：Unsplash的 Chris Pagan
发布日期：2025 年 1 月 20 日

DNV 的 Rasmus Stute 采访了阿法拉伐(Alfa Laval)集团执行副总裁、船舶事业部总裁Sameer Kalra，并谈及了行业的主要趋势，包括公司针对能源转型的创新方法，并强调了其他无关燃料的解决方案和能源效率方法，以及，如何与第三方密切合作应对未来的挑战：

我们最近曾在贸易展览会 SMM（汉堡海事展） 上见面，这在航运发展日历上一直是一个非常重要的日期。请问，您从该展会得到了什么收获？

对我来说，最明显的第一件事，就是能源效率似乎在议程上名列前茅，与以LNG(液化天然气)作为替代燃料的方案并驾齐驱。其次，就是数字化似乎相对几年前更受人关注。因此，这也是参加这些贸易展能令人感到鼓舞的原因；因为，您可以从中听见业界在谈论什么，并确实地帮助调整您自己的观点。

在 SMM，我们DNV发布了最新的 2050 年海事预测报告，并重点关注了航运能源转型所需的基础。请问，从阿法拉伐的角度，您认为该如何应对能源转型呢？并且，这到底是一个重大的挑战，还是一个您已预料的事情呢？

阿法拉伐其中最出名的一点，就是自行业变革的初始阶段不断创新，并且，这一直到现在都是公司 DNA 的一部分。因此，大约五、六年前，当我们开始致力于推进脱碳和能源​​转型时，我们就已认为阿法拉伐必须言出必行。于是，我们不仅鼓励其他人脱碳，也为自己设定了到 2030 年的一些目标。目前，我们希望能提前实现范围 1 和 2 排放净零目标。（PS：在这次采访结束后，阿法拉伐宣布了一个更新目标，即到 2027 年在公司自身运营中实现净零排放，并涵盖实现范围 1 和 2净零排放。）

然而，挑战依然存在，尤其在我们无法直接控制的领域，例如从燃料选项为客户提供支持方面。当下，船东面临着艰巨的挑战，以找到一种适用的船舶设计和选择一种经济可行、具商业吸引力且面向未来 20-25 年的燃料。很早地，我们就意识到了这种复杂性，因此，我们致力于为船东提供多功能、面向未来的解决方案，而当中一项尤其重要的举措，就是确保我们的产品组合无关燃料（fuel-agnostic）。

此外，我们也优先开发了专注于能源效率的新平台。而另一个关键发展，就是收购 StormGeo；虽然，这对于像阿法拉伐这样的公司来说属于非常规举动，但事实上，它确实符合我们的战略，以应对海运业持续断变化的能效与可持续性需求。而最终，我们的承诺，就是要提供能够实现短期和长期脱碳目标的解决方案。

您提到了能源效率和燃料灵活性等关键要素，并且，你们已成立公司来应对这些挑战。展望 2030 年，您认为哪些产品将成为您支持客户应对这些趋势的最重要产品？

很难锁定具体的产品，但，我们仍可以确定趋势。其中，我们的能源效率产品组合将发挥越来越重要的作用，甚至，将比现在更重要。与此同时，向清洁燃料过渡也将变得越来越重要。不过，如果要我列举、强调一个领域，那将会是短期内的能源效率举措。

鉴于到 2030 年扩大绿色甲醇和氨供应方面所面临的挑战，提高能源效率已成为该行业的迫切需要。因此，我们阿法拉伐的三个部门（海事、能源、食品和水）都将为这些相关努力做出贡献。在短期内，我们将专注于提高现有系统的能源效率，并同时在我们的产品组合中引入新的创新能效平台，以支持我们的客户应对这一能源转型。

我有一个关于能源转型的后续问题。请问，您如何看待碳捕集与封存技术在此过程中的作用？

从我们的角度来看，碳捕集与封存 (CCS)技术将发挥重要作用，特别是在能源领域内。然而，有关船上碳捕集技术的作用，目前具体上仍不太明朗。要知道，这是两个不同的挑战，因此，我们需要以开放的心态来看待它们。例如，LNG（液化天然气）可能是一种过渡燃料，可实现 20% 减排。不过，如果船上碳捕集技术能在此基础上再进一步帮助减少 10-15%，那么，这可能将是进一步向前迈进的可行方法。

然而，这当中仍有许多问题需要解决。因此，我们需要先解决与船上碳捕集系统的足迹及其成本效益比相关的挑战。毫无疑问，这些都是船上碳捕集技术成为广泛解决方案之前必须解决的关键因素。无论如何，我对海运业的独创性仍充满信心，并乐观地认为我们会找到克服这些挑战的方法。

当下，虽然仍有很多问题需要回答，但我坚信，陆地和船上碳捕集与封存技术将能够做出重大贡献帮助加速能源转型。

注：DNV 的完整采访可在此处找到。

照片来源：Unsplash的 Venti Views
发布日期：2025 年 1 月 14 日

FuelEU 法规实施后的前 10 年，将为在更严格的法规出台前探索替代燃料和技术提供机会。

随着 FuelEU Maritime法规首次亮相，行业在今年迎来了航运监管新时代。其中，这也是欧盟第一项旨在降低海上运输温室气体 (GHG) 强度，并促进采用低排放和零排放船用燃料的技术法规。

到 2030 年，在欧盟港口之间航行的船舶，将必须让船上能源的平均油井到尾流 (全生命周期) 温室气体强度限制在每兆焦耳 89.34 克二氧化碳当量 (gCO2e/MJ)，并到 2035 年限制在 85.69 gCO2e/MJ；相对于 2020 年基线的 91.16 gCO2e/MJ，两个数字的减量分别为 2% 和 6%。

因此，这些相对温和的目标正为船东提供一些喘息空间，以准备迎接到 2050 年减排 80% 的严格要求。

为了确保其船队能够满足更严格的目标，船东可以投资于能够消耗低或零温室气体强度燃料的船舶。其中，这些燃料包括将获得监管乘数激励（有效期至 2034 年）的电子甲醇和电子氨等合成燃料【欧盟已将其标记为非生物来源的可再生燃料 (RFNBO)】。

而要获得乘数资格，燃料的温室气体强度将必须低于参考值 94 gCO2eq/MJ（以油井到尾流为基础）的 70%。

当船舶使用 RFNBO 作为其主要燃料时，乘数激励基本上将让该燃料的船上温室气体强度减半，并相对所要求的温室气体强度目标留下了更大的“剩余强度”。之后，这种合规盈余将可让船舶联营池受益，改善传统化石燃料船队的温室气体强度。

举例：DNV 的一项研究表明，一艘使用 90% 电子甲醇 (28.20 gCO2e/MJ) 和 10% MGO (90.63 gCO2e/MJ) 的船舶，平均将可在 2025-2029 年期间每年帮助多达 55 艘使用 MGO 燃料的船舶保持合规。而在2030-2034 年期间，这一数字则将下降到每年 13 艘。

如使用 90% 近零排放电子甲醇 (2.47 gCO2e/MJ) 和 10% MGO，将可让该船在 2025-2029 年期间每年满足 64 艘其他船舶的合规要求，并在 2030-2034 年期间每年满足 16 艘其他船舶的合规要求。

现在，从成本的角度而言，使用 RFNBO 并不具有立竿见影的经济效益。例如，马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心(Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping，简称MMMCZCS) 估计，到 2025 年，以 VLSFO 当量 (mtVLSFOe) 为基础，电子甲醇的成本将达到 2,750 美元/吨。其中，MMMCZCS 估计，通过船舶联营池，使用电子甲醇燃料的船舶潜在的合规盈余价值为 280 美元/吨 VLSFOe。即使计入 FuelEU 和EU ETS的 VLSFO 消耗成本，这仍意味着电子甲醇会比 VLSFO（今天为560 美元/吨）贵得多。

MMMCZCS 预计，随着燃料生产成本下降，以及联营价值和 VLSFO 成本随着监管处罚的增加上升，RFNBO 在 2035 年之后才会变得更具成本竞争力。

但是，随着温室气体强度目标收紧、合规盈余下降，通过联营池帮助其他船舶合规的能力将会减弱。

因此，这一切都凸显了早期规划的重要性。其中，最初的几年将为船东提供机会改造现有船舶、投资能够使用低温室气体强度燃料的新船，以及与燃料供应商合作达成长期承购协议，以为更严格的目标做准备。

与此同时，在其他相关新闻方面，新加坡海事及港务管理局 (MPA)已宣布，在港口停留长达四天期间并使用替代燃料或技术的远洋船舶将获得优惠。其中，使用零碳燃料的船舶，包括氨（引燃燃料上限为 25%，并已解决氨泄漏问题）、B100 生物燃料或绿色甲醇，都将获得全额港口费减免。而使用 B50 至 B99 混合燃料的船舶，则可享受 30% 减免，以及使用 B24 至 B49 混合燃料的船舶将可享有20%减免。

此外，二氧化碳 (CO2) 储存和运输公司 Northern Lights 宣布，中国造船厂正在建造的四艘 CO2 运输船中的第二艘现已准备好交付。其首位运营客户将是德国建筑材料供应商Heidelberg Materials。

作者：Konica Bhatt
 
图片出处及来源：ENGINE
发布日期：2025 年 1 月 6 日