GAC Bunker Fuels周五（6 月 20 日）宣布其已获得ISCC (国际可持续性和碳排放认证体系) 证书。

GAC Bunker Fuels在社交媒体上表示：“这意味着我们可以提供完全可持续、可追溯的船用生物燃料，同时，这些燃料符合严格的环境和社会标准，可帮助我们的客户减少碳足迹，并遵守 FuelEU Maritime、EU ETS（欧盟排放交易体系） 等其他持续发展的法规。”

作为一个全球认证体系，ISCC 能验证从原材料到最终交付的可持续低碳供应链。

此外，GAC Bunker Fuels补充道：“获得认证意味着我们的流程、供应商和文件需经过审核，以能够满足相关的高标准。”

“当下，我们认真看待保护环境的责任。”该公司的全球总监 Martyn McMahon 表示。

“同时，获得这些认证也是我们致力于推进基础工作所带来的成果，在符合标准之际，更重要的，就是为迈向净零排放的客户创造真正的价值。”

图片来源：GAC Bunker Fuels
发布日期：2025 年 6 月 23 日

在最近发表的一篇文章中，全球律师事务所 HFW （夏礼文律师事务所）的合伙人 William Gidman 和 Mike Bunton （Master Mariner）探讨了与双燃料船舶管理相关的索赔案件已增多，并对此建议船东和租船人应密切监测LNG（液化天然气）和传统船用燃料在双燃料船舶上的状况：

航运可持续发展的推进，尤其是 2025 年 1 月 1 日生效的FuelEU Maritime法规带来的影响，正在推动双燃料船舶采用率的显著增长。

其中，最常见的双燃料船既可以消耗传统燃料（如：VLSFO），也可以消耗LNG（液化天然气）。而在这方面，我们现在也看到了与双燃料船舶管理相关的索赔案件已有所增加，并因此表明了，无论是在运营实践中还是在起草定期租船合同方面，都需要持续的改进，以跟上采用先进燃料技术的步伐。

传统燃料的保质期

近几个月来，HFW 曾就多起涉及LNG双燃料运输船（或LNG动力船）索赔案件提供咨询服务。其中，这源于此类船舶使用的传统燃料在保质期内未被消耗完，而意味着它们因不再适用而必须被卸下。一般上，这种情况会发生在LNG价格低于传统燃料价格的时期，因为，租船人会尽可能地选择使用LNG来节省船舶运营成本。不过，这种做法可能会给租船人带来重大风险，因为，卸油后燃料价值的贬损通常不在保险范围之内，无法通过常规保险索赔。

CIMAC（一家致力于促进船舶推进与动力发展的非营利性协会）表示，高硫燃油 (HSFO) 的保质期可长达两年，但是，极低硫燃油 (VLSFO) 的保质期可能可短至只有三至六个月。因此，对于VLSFO使用者而言，三个月可能是一个相对较短的期限，尤其在天然气价格较低导致VLSFO被用作船上辅助燃料的情况下。

因此，谁应负责监控船上燃料的状况？同时，定期租船合同应如何处理两种燃料的管理？或许，您的第一反应就是：租船人有责任决定何时使用自有燃料，但，答案却没有这么简单。在此，我们将在下文进一步探讨这个问题。

相关租船合同条款

定期租船合同通常会规定承租人所供燃料的最低规格（例如 ISO 8217:2017）。并且，BIMCO 于 2021 年就制定了液化天然气 (LNG) 燃料质量条款，并规定了液化天然气 (LNG) 的规格。

此外，定期租船合同中可能还有其他明示条款，将规定承租人保证燃料适合在船舶发动机中使用（即在燃料被消耗期间）。此外，如果船舶因依照租船方指示使用其提供的燃料而导致发动机受损，那么，默示赔偿责任条款也可能适用，以要求租船方对此承担责任。

总括而言，这些条款都很有帮助，但，它们并未规定监控燃料状况以确保其在使用寿命内可被使用的责任。

燃料管理

根据《国际安全管理规则》 (ISM Code)，船东需在船上实施并维护安全管理体系 (Safety Management System，简称SMS) ，因此，该体系规定了船东的风险评估和操作程序。其中，这应包括燃料加注程序和使用前的燃料质量评估/检测，并且，这将构成燃料管理计划的一部分，并应包括监测不同油舱、储罐中的不同等级燃料。此外，安全管理体系(SMS)也涵盖需识别关键设备和系统，例如推进系统，并包括确保其可靠性的具体措施，以及将其纳入已规划的维护系统 (Planned Maintenance System，简称PMS)。

对于LNG 双燃料船舶，VLSFO 是辅助燃料，并且，其使用寿命可能只有三个月，因此，船东应谨慎更新 SMS 和 PMS，以延长加注燃料后的取样和检测要求，对船上两种燃料进行监测。并且，这应基于对燃料使用寿命的评估，以确保传统燃料仍然适用，以及，在需要更换燃料时不会成为关键系统的故障点。

其中，以下情况尤其凸显了上述事项：

• 在港口或其他拥堵水道中，可能不被允许使用 LNG 作为船舶燃料。
• 传统燃料通常需符合最低安全储备，以能够在紧急情况下使用。

因此，船东定期测试和监控这两种燃料非常重要，因为，这将帮助确保船舶可以在需要时（无论是否面对紧急情况）随时更换燃料。当然，这并不是在说，针对船东的 SMS 监控和测试要求将意味着租船人无需对租船人所提供燃料的劣化承担风险；只不过，鉴于燃料劣化的现实，船东这么做是一种很好的方案，因为，这可以预防他们因违反合理审慎的 SMS 燃料监控要求而面临索赔的情况，包括避免船舶在需要时无法使用传统燃料的状况。在这种情况下，未能建立合理审慎的 SMS燃料监控系统，可能将构成船东在船舶航行前和启航之时违反适航性尽职调查（可参考“CMA CGM LIBRA”轮案中的法律判例）。

保管关系

根据定期租船合同，在交船后以及整个租船期内承租人购买的燃料仍归承租人所有，只不过，船东将作为保管人（Bailee）持有这些燃料。大致上，双方之间的保管关系以租船合同条款为准（即“按合同条款保管”），并可能延伸至船东有义务合理保管承租人的财产。

在此，需要再次强调的是，这一保管义务并不意味着船东必须对燃料的自然劣化承担责任；然而，这仍可能将导致船东承担另一项类似的义务【与安全管理体系 (SMS) 中的规定类似】，即合理监测燃料，并在出现劣化迹象时通知承租人。

可持续性效益

除了监测双燃料船舶上传统燃油的质量外，船上使用的低碳燃料其实也可能存在争议。当下，选择租用双燃料船舶的关键驱动力之一，可能是为了受益于可持续发展法规（例如 FuelEU）所规定使用的低温室气体/碳燃料。例如，一艘LNG双燃料运输船的运营商，若其船舶在欧盟范围内进出或航行，就可能可通过“池化机制（pooling）”将消耗LNG燃料的减排效益货币化。

如果船东违反租船合同和/或燃料监控规定，而导致承租人无法在船上使用低温室气体/碳排放燃料，则可能将对承租人造成商业损失。

其中，计算由此造成的财务损失可能很复杂，尤其当船舶根据适用法规的租赁期少于一个报告年度的情况下。而其中的一种解决方案，就是船东和租船人在租船合同中制定违约金制度，以明确在这种情况下应向租船人支付的财务赔偿（从而避免可能复杂且耗时的诉讼）。

结论

船东和租船人均应仔细监控双燃料船舶上两种燃料的状况，同时，船东应制定、记录并实施专门针对双燃料船、适当的SMS(安全管理体系) 燃料管理计划。为避免和简化未来的任何纠纷，在双燃料船舶的定期租船合同中加入以下条款将不失为明智之举：

• 管理、监控并向租船人报告两种燃料的状况。
• 当其中一种燃料无法被供应时应采取的措施。
• 当因无法供应其中一种燃料而招致损失时，将以违约金作为补偿。

预计，在可预见的未来，双燃料船舶将会成为行业常态。因此，我们认为，现在就花时间制定良好实践并商定合适的租船合同条款是明智之举，以避免将来出现复杂且代价高昂的相关问题。

图片来源：Unsplash 的Shaah Shahidh
发布日期：2025年6月23日

中国船舶燃料有限责任公司（中国船燃）与山东省港口集团近日宣布已于6月14日联合完成中国北方地区首单B24生物燃料加注作业。

其中，中国船燃旗下“大源油8”轮在青岛港为“HMM VANCOUVER”轮加注了1300吨B24生物燃料。

中国船燃表示，此次加注作业的成功不仅是中国北方国际航行船舶保税生物燃料加注业务“零的突破”，更是环渤海乃至整个北方航运业绿色低碳转型的关键里程碑。

同时，被提供的B24生物燃料由24%的废弃餐厨油脂与76%高硫燃料油混合而成，并经权威认证，可显著减少船舶运营碳排放高达20%，而能够成为船东遵守日益严格国际海事组织（IMO）减排法规的高效、便捷低碳解决方案。

中国船燃表示，今年以来，该公司在绿色燃料领域屡创加注量新高，从首单在华东宁波舟山港进行的成功作业，到后续在深圳、厦门等全国主要港口的加注作业，该公司已进一步巩固了其常规供应能力。

此外，此次与山东港口青岛港集团的深度合作，也是中国船燃“绿色能源标识”首次于作业现场亮相。

“我们已进一步印证中国船燃正在将绿色理念转化为切实行动，并助力中国港口加速构建‘海上绿色能源补给网’。”该公司表示。

图片来源：山东省港口集团
发布日期：2025年6月20日