新的 FOBAS 报告称人们“高度担忧”不合格船用燃料问题

经测试的近 2.5% VLSFO 样品（尤其是 ISO8217 RMG380 级）被记录的硫含量介于 0.50% 和 0.53% 之间，而另外 0.8% 的 VLSFO 样品则硫含量超过 0.53%。

Published

2 月 ago

4 3 月, 2025

admin

周四 (2 月 27 日) ，在其最新报告中，劳氏船级社燃油分析和咨询服务机构 (FOBAS) 强调了生物燃料使用量的上升以及持续的不合格燃料问题和新监管措施带来的影响。

与 2024 年上半年的趋势相似，FOBAS 燃料质量报告 H2 2024 指出不合格的硫含量测试结果构成了一个重大问题。

近 2.5% 的经测试极低硫燃料油 (VLSFO) 样品，特别是 ISO8217 RMG380 级，都记录了质量介于 0.50%和0.53% 之间的硫含量。

“如果考虑测试精度裕度时，这些燃料在技术上仍符合 MARPOL 附则 VI 规定，然而，它们还是给船舶运营商带来不确定性。”报告表示。

同时，有另外 0.8% 的 VLSFO 样品硫含量超过了 0.53% ，并因此可导致船舶面临不合规风险。 “数据显示，这与 2023 年相比已有所改善，不过，供应商仍继续被敦促应严格遵守 0.50%限制，以避免面对合规纠纷。”报告补充道。

此外，报告强调，总沉积物仍然是一个主要问题，在此前有所改善之后在2024 年已再度回升。其中，燃料混合物中的沥青质不稳定性是一个常见原因，并且，在这方面休斯顿和安特卫普地区已被确定为高风险地区。

与此同时，馏分燃料虽然一般上质量较高，却也难免存在问题，特别是在冷流性能和 SOLAS 最低闪点60°C的合规要求方面。在2024 年，闪点低于 60°C 的船用轻柴油 (MGO) 样品数量有所增加，并因这一趋势带来了法定合规性风险以及安全风险。其中，有一部分可归因于燃料在一些闪点限制较低的国家无意或故意地与汽车柴油混合。

展望未来，该报告预计地中海 SOx（硫氧化物）排放控制区 (SECA) 可能会改变特定港口的加油模式和燃料质量。其中，在地中海航行的船舶将需要使用含硫量为 0.10% 或更低的燃料，除非，相关船舶使用了经批准的 SOx 减排技术。因此，这种监管转变可能会导致地中海主要港口的燃料供应和价格发生变化，并需要船舶运营商自身进行仔细规划。

此外，FOBAS 的最新分析也强调了生物燃料使用量的显着增加，并主要受欧盟和国际海事组织法规推动，其中，这也包括将于 2025 年 5 月 1 日生效的地中海 SECA举措。

目前，在监管激励措施和行业脱碳承诺的推动下，生物燃料在船用燃料组合中的比例正在上升。

报告指出，脂肪酸甲酯 (FAME) 残渣混合物（RF 级）的采用量已越来越大，尤其是在新加坡、阿尔赫西拉斯和 ARA 地区。

“虽然，许多船舶已成功采用生物燃料，且未报告任何问题，但是，人们仍担心其成分透明度以及将质量不明的生物燃料库存引入供应链的潜在风险。”报告指出。

FOBAS 产品经理 Usman Muhammad 表示：“燃料质量仍然是海运业的一个关键运营问题。虽然，在某些领域我们看到了一些改善，但是，高沉积物水平问题的反复出现，以及硫合规问题、生物燃料的新挑战仍凸显了对燃料进行严格测试，并重新评估船上燃料管理和供应链透明度的必要性。”

“随着监管环境的发展和替代燃料进一步普及化，船舶运营商将必须积极主动地评估燃料质量，以确保合规并保持高运营效率。”

注：最新的 FOBAS 燃料质量报告可在此处找到。

照片来源：Unsplash的 Hans Reniers
发布日期：2025 年 2 月 28 日

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Published

3 小时 ago

24 4 月, 2025

admin

国际海事组织 (IMO) 提议，为超额减排的船东提供信用额度盈余，将对未来的生物燃料加注方案发挥关键作用。

2025年4月22日

这些信用额度的价格将有助于决定B30或B100是否成为非LNG（液化天然气）或甲醇驱动船舶的首选生物燃料。同时，它也将影响生物燃料的采用是加速还是推迟到2032年以后。

在本月初的会议结束时，IMO提出了一项两级激励机制，并瞄准从2028年开始抑制航运温室气体排放。其中，该机制将结合不合规行为的惩罚与超额合规的经济激励，以通过“胡萝卜加大棒”措施改变船东的行为。作为“胡萝卜”，排放量低于IMO更严格合规目标要求的船东将获得信用额度盈余，同时，这些信用额度可以在公开市场上交易。相对的，“大棒”将包含引入两级惩罚制度。其中，若排放量介于基准排放等级和直接温室气体排放等级之间，船舶运营商将需支付每吨二氧化碳当量100美元的固定罚款。同时，若排放量超过较宽松的第二级基准目标，船东将被处以每吨二氧化碳当量380美元的罚款。并且，这两个等级的严格度将逐年收紧，直至2035年。

此外，超额减排所获得的信用额将可在公开市场上交易，但其价格预计不会超过第2级罚款的每吨二氧化碳当量（CO2e）380美元。其中，Argus 模拟了两种信用额盈余价格情境——每吨 CO2e 70 美元和 250 美元，以评估其对船用燃料经济性的影响。根据4月10日至17日的评估数据：新加坡超低硫燃料油（VLSFO）价格为每吨 481 美元，而新加坡的B30 生物燃料价格则为每吨 740 美元，还有，中国的废弃食用油甲酯（Ucome，或称 B100）价格为每吨 1,143 美元（见图表）。

如果燃料的基准价格保持不变，在两情境下，VLSFO（超低硫燃料油）将因排放超标而被处以第1级和第2级罚款，使其在2028年的实际成本约为每吨 563 美元。而B30（含30%生物燃料的混合燃料），则在两种情境中都将获得碳信用额盈余，其实际成本将分别降低至每吨 653 美元（高盈余情境）和715 美元（低盈余情境）。至于B100（100%废弃食用油甲酯），在高信用额盈余情境下，其将获得约每吨 580 美元的信用额度，使其净成本降至约 563 美元/吨，与 VLSFO 持平，并比 B30 更具竞争力。不过，在低信用额度盈余情境下，B100仅获得约每吨 162 美元的信用额度，其净成本约为 980 美元/吨，远高于 VLSFO。

这个分析显示，B100 的竞争力在很大程度上取决于碳信用额度的市场价格。

基于这些现货价格和 250 美元/吨二氧化碳当量的信用额度盈余，B100 将在 2035 年之前仍然是最便宜的燃料选择。在 70 美元/吨二氧化碳当量的信用额度盈余下，B30 只有在 2032 年后才具有与 VLSFO 相当的成本竞争力。最终，国际海事组织超额合规信用额度的市场价值，将成为决定全球航运领域采用生物燃料的时间和程度的主要因素。

作者：Stefka Wechsler