挪威的Odfjell公司周五（4月25日）表示其化学品船“Bow Olympus”轮即将完成首次的近碳中和跨大西洋航程。

该船目前正横渡大西洋，并由风力辅助推进技术和经认证的可持续100%生物质燃料驱动；其中，该生物燃料也来源于经认证的可持续废料。

该公司表示：“这次里程碑式航行印证了现有技术与燃料的协同作用，以加速远洋航运向净零排放转型。”

同时，此次的实时航行数据证实了，这种双推进方式不仅技术可行，更可达到显著效果：此次航行中该船所产生的温室气体排放，至少将能在 2044 年之前满足 2050 年FuelEU Maritime温室气体强度目标，以及国际海事组织的燃料温室气体强度（GFI）直接合规目标。

随着“Bow Olympus”轮上周末抵达欧洲海岸，它已提前 25 年证明了双推进解决方案是实现远洋航运碳中和的现实途径；与使用传统燃料相比，本次船舶航行产生的温室气体强度降低了 85%，且无需进行技术投资或燃料升级。

此外，通过使用风帆，其能源效率也提高了 15-20%。

此前，该公司曾通过 “Bow Olympus”轮的首两次跨大西洋航行测试了风力辅助推进的效果。其中，船上四套22米长的吸力帆在各种天气条件下均投入运行，并由Odfjell的船员和技术团队在船上和岸上密切监控其性能。

“所达成的结果超出了我们的预期。”技术副总裁Erik Hjortland证实道。

“即使在良好但并非完美的风况下，我们也观察到了15%到20%的节能效果。其中，这相当于每天节省5吨燃料，并也相当于每天减少15吨二氧化碳排放。”

“在当前航程的某些路段，我们已经看到燃料消耗减少了高达40%。可以说，这些数字非常令人鼓舞。同时，我们也很高兴地注意到，我们最初的计算如今得到了证实，甚至，还超过了预期。”

通过使用一种新型、基于人工智能的天气路线系统，这艘船龄五年、49,000载重吨的船舶能够充分利用航行时的风况。

“一个令人惊讶的发现是，即使是来自船首偏15度的轻风，也会产生明显的效果。这意味着，我们或许可以比预期更频繁地使用风帆，并进而让已经相当可观的投资回报带来更正面的影响。此外，船上的风帆也具备稳定、减缓船体摇晃的效果。”Hjortland补充道。

“根据目前的数据，我们预计，风帆将在未来所有航区的远洋航行中持续带来显著的燃料节省。”

此外，该船所加注的生物燃料来源于经认证的可持续废料。并且，该认证机构也获得了国际海事组织和欧盟的认可。

在用尽了大多数常规升级方案后，Odfjell现在将专注于下一代解决方案（包括风力推进），以实现其到2030年让碳强度降低57%的目标。

而为了将碳强度降低57%以上，他们也将需要进行燃料切换。对此，Odfjell表示，在未来的主流航运燃料仍未确定之际，该公司将继续保持灵活性，敞开所有大门。

“此次概念验证航行选用生物燃料是为了演示其中的一种途径。”该公司补充道。

图片来源：Odfjell
发布日期：2025年4月28日

美国国家运输安全委员会 (National Transportation Safety Board，简称NTSB) 周二 (4 月 22 日) 表示，停靠在缅因州（Maine)波特兰市（Portland）的一艘客船因发动机润滑油系统中混入金属碎屑，而导致柴油发电机故障和机舱起火。

2023 年 10 月 18 日，客船 “Ocean Navigator”停泊在 Ocean Gateway 码头时，其2 号辅助柴油发电机发生灾难性的机械故障，而导致一名船员重伤和引发机舱起火。当时，该船舶的船员关闭了机舱的通风系统，并随而让火势自行熄灭。与此同时，船上 128 名乘客均未受伤，也没有出现污染报告。

据估计，该船损失约 240 万美元。

发生火灾事件后，第三方技术人员拆卸了 2 号辅助发电机的所有部件，并发现曲轴、几个主轴承、连杆轴承和 14 号燃油喷射器均已损坏。同时，进一步的检查也发现连杆轴承和主轴承存在异常磨损，有气蚀和轴承损坏的迹象，以及因碎屑进入润滑油系统而造成的损坏。

美国国家运输安全委员会 (NTSB) 调查人员发现，发动机故障由润滑油系统中的碎屑引起，并可能源于船员超过了制造商建议的润滑油和机油滤清器滤芯更换周期，而导致发动机发生灾难性的机械损坏，并随后因发动机破裂的曲轴箱泄漏雾化润滑油、被引燃，而引发火灾。

其中，船员最后一次更换2号辅助发动机的全部润滑油是在2022年9月，大约在发动机故障发生前13个月，但是，发动机已使用这种润滑油运行了5000多个小时，是制造商所建议更换周期的五倍时间。此外，自2023年5月上一次更换润滑油滤芯以来，该发动机就已运行超过3000小时。

在这方面，发动机制造商建议每次换油时或运行1000小时后更换滤芯。

另外，报告称：“制造商提供维护建议和维护周期（时间表），旨在确保设备在整个使用寿命期间安全、最佳、可靠地运行。”

“通过定期查看设备制造商的手册和指南，操作员可确保遵守建议的维护计划，并降低设备故障或失效的风险。”

此外，美国国家运输安全委员会 (NTSB) 还指出，船员当时曾迅速采取行动，关闭了机舱通风系统、阻断发动机燃料源，而阻止了火势蔓延。

报告称：“机舱内有多种燃料源和机械通风设备，而使得这些空间特别容易允许火势迅速蔓延。”

机舱起火后，必须切断可用的燃料源并关闭通风系统，以防止火势蔓延。因此，船员应熟悉机械、燃油、润滑油和通风关闭系统，并经常接受相关培训，以能够迅速采取行动，控制并扑灭机舱火灾，防止其蔓延至其他舱室。

注：海事调查报告 25-13 可线上获取。

图片来源：美国国家运输安全委员会
发布日期：2025 年 4 月 24 日

日本发动机公司 (J-ENG) 于周一 (4 月 21 日) 表示，日本自主研发和制造的首台商用全尺寸低速氨燃料二冲程发动机已开展氨燃料混烧运行试验，同时，该发动机将安装在一艘船上。

此外，J-ENG 也是在日本新能源产业技术综合开发机构 (NEDO) 的“绿色创新基金下一代船舶开发”项目下开发这款发动机。

自 2023 年 5 月 J-ENG 在测试用发动机上首次启动大型低速二冲程发动机的氨燃料混烧试运行以来，J-ENG 已通过约一年半的各种运行测试获得了许多成果和知识，并包括在高氨混燃率下的稳定运行以及氨的安全处理。

如今，J-ENG 将对全尺寸发动机进行验证运行，并计划于今年 10 月发货。同时，该发动机将安装在一艘氨燃料液氨运输船 (AFMGC) 上，并随后进行示范运行。

为了确保针对各种氨燃料船舶的适应性，J-ENG继开发上述首款缸径为 50 厘米的发动机之后，也在同时开发一款缸径为 60 厘米的氨燃料发动机，以用于多个有前景的后续项目。

此外，在完成这些发动机的开发和社会应用后，该公司也决定通过日本环境部和国土交通省的 GX 经济转型债券提供的项目补贴支持建造一座新工厂。

预计，新工厂将于 2028 年竣工，并届时将扩大氨燃料发动机（作为涵盖燃油发动机的组合产品之一）的产能，以及推动零排放船舶的推广与普及。

该公司在其网站上表示：“作为下一代燃料发动机的先行者，J-ENG将通过早期推出和推广这些发动机，为日本航运和造船业的发展做出贡献，并同时推动减少国际航运温室气体排放和帮助实现2050年碳中和目标。”

图片来源：日本发动机株式会社
发布日期：2025年4月23日