皮尔巴拉港(Pilbara Ports)于周二（4月29日）发布了一份海事通告，其中规定了在丹皮尔（Dampier）港运营的所有液化天然气（LNG）、替代燃料或双燃料船舶所需符合的燃料管理系统要求：

港口要求：

针对到访该港口的LNG（液化天然气）/替代燃料/双燃料船舶，船舶运营商应在此类船舶首次抵达前及时向皮尔巴拉港务局（Pilbara Ports Authority，简称PPA）海事团队提供以下信息：

• 目标码头和预计抵达时间
• 整体布置图（GA 计划）
• 系泊布置图
• 船员能力清单（包括LNG/双燃料操作的执照和培训详情）
• 船舶详情
• 照片（驾驶室设备、主甲板、机舱、LNG储罐和系泊站）
• HAZID/HAZOP 报告
• 海上和天然气试验文件

对于采用双燃料系统的船舶，皮尔巴拉港务局将要求其在港口水域运营时遵守以下条件：

• 进港前，主发动机必须及时切换至低硫燃油/船用汽油 (LSFO)，以确保船舶的运行稳定性。
• 辅助发动机和锅炉可以使用 LNG 或替代燃料，前提是相关系统可以立即切换使用 LSFO/MGO，且不会对辅助发动机或锅炉的运行、可靠性或效率产生任何影响。

注意：

1. 即使未采用 LNG/替代燃料/双燃料模式，所有 LNG/替代燃料/双燃料船舶也必须在首次抵达丹皮尔港之前向 PPA 提供上述详细信息。
2. 过去曾到访丹皮尔港的 LNG/替代燃料/双燃料船舶，必须在下次返回港口之前提供此信息，除非，其所有必要信息已提供给 PPA。
3. 本 NTM （海事通告）的要求不适用于使用 LNG 作为燃料的 LNG 运输船。

图片来源：MarineTraffic / Graeme Waller
发布日期：2025 年 5 月 5 日

自 2025 年 5 月 1 日起，根据《防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则 VI 第 14 条，地中海实际上已成为硫氧化物 (SOx) 排放控制区 (ECA)，而随后，加拿大北极海域和挪威海的 SOx 和 PM(颗粒物) ECA 也将于 2027 年 3 月 1 日生效。

对此，StormGeo全球船燃销售主管 Julie Nielsen 向新加坡船用燃料资讯平台《满航时报》（ Manifold Times）分享了新的、即将生效的 ECA 对船燃市场的影响，并针对数字时代引导的新 ECA 发展提出建议，以及，分享 StormGeo 在数字化转型中可以发挥的作用，以应对 ECA 等新法规：

MT（满航时报）：地中海和两个即将生效的 ECA(排放控制区) 将使全球 ECA的总数增至七个。请问，这些 ECA 对整个船燃市场（包括燃料价格）会造成什么影响？

新 ECA 区域标志着全球监管格局的重大转变。正如您所提到的，全球排放控制区（ECA）的总数将增至七个，并意味着各国对环境保护与减排的重视程度将进一步提升，而对我们的环境大有裨益。然而，由于这些排放控制区彼此不相连，且船舶运营的复杂性将显著增加（尤其是在燃料采购和合规性方面），这可能将意味着船舶在单一航次中会多次进出排放控制区，并因为船上燃料储罐容量有限以及需持续转换燃料等问题，而对每位运营商和船长带来了一大挑战。

其中，这将导致船燃价格出现区域性浮动，尤其是在正式成为排放控制区的地中海地区。因此，那些拥有卓越合规船燃处理能力，且炼油基础设施完善的港口可能会获得竞争优势，与此同时，其他港口则将可能面临供应限制，并导致出现价格波动和潜在价格瓶颈。

短期内，由于低硫燃油升水，预计，在新的排放控制区内或附近运营的船舶燃料成本将会上升。同一时间，这也强化了行业迈向使用更清洁替代品的发展，并可能进一步加速行业向LNG(液化天然气)、甲醇、生物燃料和其他新兴燃料过渡，尤其是在环境监管严格的地区内。

然而，配备脱硫塔的船舶仍可能受益于这项新规定，因为，0.1%和3.5%含硫量燃料之间的成本差异有可能会进一步扩大。而其中问题核心，在于供应商是否愿意改变其基础设施以放弃3.5%含硫量燃料，以为0.1%含硫量燃料腾出空间。

MT：这些排放控制区将如何影响船燃转换操作？您认为，频繁的燃料转换操作会引发运营、安全性和法律问题吗？

毫无疑问，一个与其他区域不相连的排放控制区将对燃料的规划和购买方式，以及船舶如何处理燃料、如何在船上燃烧燃料的问题产生巨大影响。

当下，排放控制区的互不连通，将导致船舶在单一航次中可能进出了多个排放控制区，并自然会对船上船员带来额外的工作，因为，他们有义务遵守《防止船舶造成污染公约》，并在进入限制区时必须完全转换使用合规燃料。而这其中，也将存在着燃油污染、人为失误以及热量和温度控制等相关风险，并且，也会伴随安全风险和随后而来的法律问题。

因此，复杂性无疑会不断增加，并且，每位运营商和轮机长都需要始终就燃料规划做出正确的决策，以确保船舶能平稳运行。

MT：在地中海成为排放控制区后，您预测地中海对极低硫燃油 (VLSFO)、高硫燃油 (HSFO)、超低硫燃油 (ULSFO)、船用轻柴油 (MGO) 和其他替代船用燃料的需求将发生什么样的变化？同时，一旦排放控制区全面生效，加拿大北极海域和挪威海的需求又是否会出现同样的变化？

这很难确定，但如果地中海排放控制区 (MED SECA) 不对该地区的船用燃料需求造成影响，那反而会让我感到惊讶。有趣的是，我们看到了超低硫燃油 (ULSFO) 的需求正在复苏，因为，此前在国际海事组织 (IMO) 2020 年限硫令 (S20) 被实施后，ULSFO势头曾兴起一段时间，但却在VLSFO崛起后消退。因此，随着硫含量限制进一步紧缩，ULSFO 可能将会重新站稳脚跟，并且，相关基础设施如何适应这一转变也值得我们关注。

此外，HSFO的供应量可能会下降，尤其当考虑到目前全球只有约 15% 的船队安装了脱硫塔。尽管，这一比例会随着新船被建造而增长，但总体而言仍相对占比较小，并意味着排放控制区 (ECA)的HSFO需求可能仍有限。

与此同时，生物燃料、液化天然气 (LNG)、甲醇和氨等替代燃料正在蓬勃发展。目前，市场对超过八种不同等级燃料的需求都比以往任何时候多，然而，由于基础设施和炼油能力的扩张速度没有达到同步，这当中可能将遇上瓶颈，并可能会进一步导致某些燃料在特定地区被逐步淘汰。

最终，这些转变都将意味着燃料供应链和储存策略会发生更广泛的转变，并且，这也不仅止于地中海，因为，随着排放控制区逐一生效，加拿大北极海域和挪威海也将发生转变，还有，ARA枢纽也可能会面临同样的情况。

MT：既然我们已身处数字时代，在应对新排放控制区的发展之际，您会建议航运公司和船燃买家采取哪些策略呢？

在数字时代，主动的规划和实时可视性对于应对日益复杂的排放控制区至关重要。因此， 我们StormGeo推荐了一种数据驱动的集成方法，以帮助航运公司和船燃买家保持合规、优化成本和降低风险。要知道，用纸笔或较高级工具（例如： Excel）来进行船燃规划与采购的时代已经一去不复返了。

因此，运营商需要采用的，将是能够模拟不同航线场景和船燃消耗曲线的解决方案，并需已同时将排放控制区 (ECA)、天气和船燃供应情况纳入考量。其中，这将帮助运营商做出更明智的航线与采购决策，并在合规性和成本效益之间取得平衡。

此外，企业应该做的，就是选用其中一个采购平台，并确保该平台能够提供主要港口合规燃料的价格透明度、供应洞察和质量数据，以助力他们根据运营与监管需求调整燃料采购。此外，随着环境法规收紧，拥有能够追踪航次燃料消耗和排放的数字系统也至关重要。其中，这不仅仅关乎合规性，也关乎环境、社会和治理 (ESG) 报告和未来的碳定价方案。

MT：请问，您预见数字化转型会面临哪些挑战？而StormGeo，又能提供哪些解决方案来解决这些问题呢？

我认为，数字化转型中最大的挑战在于人们不愿打破旧习惯。作为一名前运营商和船燃采购员，我曾经经历过这种情况。因此，我深深明白，要完全透明地正视自己的表现，是多么令人畏惧的事。但是，我的经验也让我深知，运营成本（OPEX）中最大的成本驱动因素——船用燃料的优化关键取决于透明度。

当下，许多人仍认为运营优化主要发生在采购阶段，但事实上，其最大的机会蕴藏于事前规划。随着排放控制区（ECA）等新法规不断增多，数字化规划与采购方案无疑将成为唯一可持续的前进之路。

在这方面，StormGeo 拥有独特的优势，并有能力支持这一转型。其中，我们的平台是市场上最先进的规划工具之一，并能够综合考量燃料储罐容量、速度/油耗曲线、船燃供应情况、ECA 法规以及船舶自身的技术限制等因素，以及每日计算燃料的优化计划。

StormGeo 端到端船用燃料管理平台
当下，StormGeo的规划模块已与先进的采购系统无缝集成，并可通过该系统提供实时价格，以及管理首选供应商/贸易商/经纪人的名单，同时，也涵盖索赔处理、燃料测试模块、报告生成，以至自动与船燃供应链中所有交易对手进行沟通。

因此，通过将所有内容整合到一个互联的单一平台，StormGeo 正帮助运营商和燃料买家领先于复杂的监管环境，以提高成本效率和腾出时间专注于更高价值的任务。

此外，我们的环境解决方案也能够应对不断变化的环境监管挑战，当下，我们正积极致力于将这些功能整合到我们的船燃管理解决方案中。

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图片来源：StormGeo
发布日期：2025年5月2日

Vitol Bunkers周一（4月28日）宣布其已为海运客户推出一款符合FuelEU标准的新型共处理VLSFO产品，其中，Vitol旗下油轮“Elandra Falcon”将成为第一艘在富查伊拉加注该燃料的船舶。

同时，该船用燃料将在Vitol位于富查伊拉的炼油厂（能日产成品级船用燃料油10万桶）生产，并将在适当的时候由Vitol公司往多个地区分销。

此外，该共处理燃料也符合RMG380 VLSFO等级标准，其化学成分和质量与传统燃料相同，无需额外的使用许可或在租船合同中纳入特殊条款。

当下，共处理技术能让多种可持续原料用于船用燃料，并从而缓解与公路运输板块的能源竞争，减少对农作物基原料的需求压力，以及，提高废弃物基原料和先进原料的可行性。

并且，该共处理技术已通过ISCC-EU认证。而要获得相关认证，将需要满足严格的要求标准，并包括对炼油厂进行年度审核和定期检查产品规格。

还有，该燃料可持续成分的碳强度与废弃食用油甲酯 (UCOME) 一致，并相对化石燃料能让温室气体强度 (GHGi) 降低 70% 以上。

与此同时，DNV的Emissions Connect方案也将同步监测相关低温室气体强度燃料和助力确保 FuelEU Maritime合规性，其中，该方案能够监测共处理燃料等其他可持续燃料的消耗，以于 2026 年进行最终验证。

DNV Emissions Connect 销售主管 Helge Hermundsgård 表示：“DNV很高兴能通过 Emissions Connect 解决方案支持 Vitol 应对 FuelEU Maritime 合规挑战。

“Emissions Connect专为应对复杂的监管环境并帮助客户降低相关的业务风险而设计，其中，它能帮助船东、船舶管理公司和租船人持续监测和管理从航次到船队的排放数据，以轻松集成来自数据提供商的数据流，并快速生成和共享所需的排放报表。”

“这将帮助确保像 Vitol 这样的海事利益相关者能够满怀信心地为未来的监管要求和商业机遇做准备。”

Vitol 航运能源转型主管 Ian Butler 表示：“随着 FuelEU Maritime法规近期出台，我们很高兴能适时为客户扩展合规燃料选项，以将共加工的 VLSFO 添加到我们目前最高可达 B100规格 的生物混合燃料系列。”

“随着监管复杂性增加，我们将持续创新和将新产品推向市场，以帮助我们的客户以最高效、最便捷的方式遵守法规。”

图片来源：Vitol
发布日期：2025 年 4 月 29 日