根据全球海事论坛（Global Maritime Forum，简称GFM）旗下“迈向零排放联盟”（Getting to Zero Coalition）于周二（8 月 19 日）发布的新报告，氨和甲醇作为零排放航运燃料已从理论变为现实。

根据对约 40 个有影响力的行业组织进行的采访，《从试点到实践：以甲醇和氨作为航运燃料》（From pilots to practice: Methanol and ammonia as shipping fuel）报告发现，这两种燃料现在都已“准备就绪”，其中，甲醇可用于低碳运营，而氨则已可用于试点，并因此意味着自 2020 年报告第一版发布以来，两燃料的成熟度已显著提高。

然而，该报告警惕，如果要促使这些燃料足够成熟，以能够从 2030 年左右开始迅速扩大规模助力实现行业目标，那么，业界将需要齐心协力推动其发展。因此，燃料的供应链成了必须解决的关键领域挑战，对于甲醇，将需要提高绿色分子的可用性；而对于氨，则需要在主要港口验证和推行商业氨加注。

全球海事论坛(GMF)脱碳项目总监Jesse Fahnestock表示：“近年来，我们看到零排放燃料与技术的开发取得了显著进展，其中，甲醇和氨现已从潜在解决方案转向初步规模化和概念验证。然而，我们才刚刚起步，单靠技术准备并不足够。因此，为了以所需的速度扩大零排放燃料的规模，我们需要国际海事组织、各国政策制定者和业界采取行动，以创造适当的有利条件；因为，这与技术本身的发展同样重要。”

为了跟上行业发展的步伐，今年的报告采用了一种新的方法，以评估甲醇和氨作为航运燃料的现状，并汇集了领先企业迄今为止积累的关键经验。其中，该报告旨在确定剩余的行动重点，并协助行业制定长期脱碳计划。而报告特别关注甲醇和氨，是因为它们的应用相对较早，但长期而言具有巨大的潜力。

报告中的主要经验和建议

该报告揭示了关于甲醇和氨现状的一些关键经验。

当下，甲醇正迅速从概念验证阶段转向早期规模应用，目前，已有60多艘可消耗甲醇的船舶投入运营，并另有300多艘被订购的此类船舶在建造中，同时，有约20个港口正提供甲醇加注服务；在此发展中，早期采用者也发现甲醇燃料的采用相对安全且易于集成。虽然，甲醇燃料较低的能量密度会带来运营权衡难度，但，这一点却未构成其障碍。此外，新的改装套件和相对便捷的储罐改装技术，已让传统船舶可以进行燃料技术改装。目前，扩大规模的关键挑战在于绿色甲醇的供应，因为，它仅占总供应量的一小部分，是航运公司仍难以获取的燃料。

另一方面，氨作为船用燃料的概念验证正在迅速推进，目前，有发动机测试表明了，它可以让储罐到尾流排放量减少高达95%。同时，首批氨动力船舶已成功试航，即将完成发动机测试，并有相关的燃料加注试验正在进行中，并且，这些试验均未发现任何根本性的应用障碍。因此，已有运营商表示对氨动力船的安全运营充满信心，并可能将逐步引入该燃料以积累运营经验。

此外，该行业的先行者提出了一系列行动建议，以加速甲醇和氨燃料供应链的发展：

• 提供有针对性的政策激励和资金，以缩小绿色甲醇和氨的成本差距，并支持早期采用者。
• 建立健全统一的燃料认证体系，以释放投资潜力并防止“漂绿”行为。
• 使用“预订-认领”（book and claim）系统，将全球需求与可行航线上的零排放燃料供应联系起来。
• 汇总燃料需求，为加注基础设施构建投资案例。
• 提供资本支出补助，降低加注基础设施（尤其是加注船）的投资门槛。
• 通过在主要港口建立绿色走廊、开展可行性研究和开展联合加注试验促进业界合作。
• 弥补发动机和备件供应方面的缺口。
• 确保执行严格的国际海事组织 (IMO) 排放指南，以保障生物质的可持续性并控制逸散性排放。
• 开展独立研究，验证早期氨动力船舶的排放性能。
• 组织涉及船厂和海上保险公司的行业协作安全研讨会，促进跨行业知识共享。

注：题为“从试点到实践：以甲醇和氨作为船运燃料”的报告可在此处查看。

图片来源：Unsplash 的william william
发布日期：2025 年 8 月 20 日