劳氏船级社燃油分析和咨询服务机构(FOBAS) 于周五 (1 月 17 日) 发布了一份公告，重点指出了来自英国港口贝尔法斯特(Belfast)和菲什加德（Fishguard）的几个 VLSFO 燃料样品被测出总沉积物潜能 (TSP) 超过了 ISO8217 规范的 0.10% m/m限值。内容如下：

最近几天，FOBAS对来自英国港口贝尔法斯特（Belfast）和菲什加德（Fishguard）的几个样品进行了测试，并得出总沉积物潜能 (TSP) 测试结果超出了 ISO8217 规范的 0.10% m/m限值。同时，相关样品均为 VSLFO 燃料，TSP 测试结果范围介于 0.22% m/m 到 0.29% m/m。而进一步的分析则表明了，得出这些结果主要归因于外来的污垢。

要知道，沉积物含量高的燃料，会导致储罐和整个燃油处理/喷射系统中出现过多的沉积污泥。此外，在某些情况下，尝试使用此类燃料可能会造成严重燃烧损害，并进而导致发动机和涡轮增压器损坏。

除上述情况外，含有大量外来污垢的燃料会导致净化器负荷过重，并因此降低净化器去除铝、硅和/或水等有害污染物的效率。因此，业者应监控净化器并根据需要进行操作调整。

鉴于上述情况，如果您的船舶计划在这些港口加注燃料，我们建议您应告知供应商您对该地区燃料稳定性的担忧，并要求他们向您提供额外的保证，即他们需遵守所订购燃料规格的 ISO 8217 要求。

此外，应特别注意的，就是燃油样品的收集。其中，应确保所有各方都见证了取样过程并签署了相应的见证表格，并且，支持文件也需包括所有被认为能代表所装载燃料样品的相关记录。

图片来源：Unsplash的 Louis Reed
发布日期：2025 年 1 月 20 日

新加坡海事及港务管理局（MPA）周一 (11 月 25 日) 表示，迄今为止，该局尚未收到有关船舶在新加坡加油时遇到与燃油相关的船舶运行问题的报告。

此前，船用燃料测试和海事测量公司 Maritec Pte Ltd (CTI-Maritec) 发布了一份燃油快报，称曾对新加坡和鹿特丹地区报告运行问题的船舶的超低硫燃料油 (VLSFO) 样品进行了测试，并根据结果表明了相关燃油含有腰果壳油 (CNSL)。

MPA 表示：“新加坡港口供应的所有船用燃料都必须符合 ISO 8217 标准。”

“同时，新加坡海事及港务管理局 (MPA) 也与相关行业专家协商、制定了关于船用生物燃料规格的临时国家标准 (WA 2:2022)，以补充相关的国际标准。”

MPA 补充道，除了现有的质量保证措施外，该局于 2024 年 6 月 1 日纳入了一套已增强的测试参数，以在上游燃料作为新加坡船用燃料被供应前进行质量测试。

CTI-Maritec 表示，最近几个月，新加坡和鹿特丹地区的几艘船舶报告了运行问题，其中问题包括燃料结焦、喷油器故障、过滤器堵塞、系统沉积物增多和涡轮增压器喷嘴环腐蚀。

针对所报告的问题，CTI-Maritec 迅速对这些船舶的极低硫燃料油 (VLSFO) 样品进行了扩展的气相色谱质谱 (GC-MS) 测试。

其中，通过固相萃取 (SPE) 方法进行的 GC-MS 测试，显示了样本存在高浓度 (>10000 PPM) 的腰果酚、腰果酚、腰果酸和其他烷基间苯二酚。并且，所有被提及的化合物均为替代的长链苯酚，表明了混合在燃料中的腰果壳油 (CNSL)来自未申报源料或生产工艺。

因此，CTI-Maritec 建议船东不要使用 100% CNSL 作为船用燃料，也不要将 CNSL 用作船用燃料的混合成分，因为，这违反了IMO针对供应商提供给船舶的燃油质量的最佳实践指导。

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图片来源：满航时报
发布日期：2024 年 11 月 25 日

船用燃料测试和海事测量公司 Maritec Pte Ltd (CTI-Maritec) 于周四 (11 月 21 日) 发出警报，称对新加坡和鹿特丹地区船只的 VLSFO 样品进行测试时发现样品中混入了​​腰果壳油 (CNSL)，并可导致船舶发生运行问题：

调查结果和见解：

最近几个月，新加坡和鹿特丹地区的几艘船报告了运行问题，包括燃料结焦、喷油器故障、过滤器堵塞、系统沉积物增多和涡轮增压器喷嘴环腐蚀。

针对所报告的问题，CTI-Maritec 迅速对这些船只的极低硫燃料油 (VLSFO) 样品进行了扩展的气相色谱质谱 (GC-MS) 测试。

通过固相萃取 (SPE) 方法进行的 GC-MS 测试显示，相关样品存在高浓度 (>10000 PPM) 的腰果酚、腰果酚、腰果酸和其他烷基间苯二酚。所有提及的化合物都是替代的长链酚，表明了与燃料混合的腰果壳油 (CNSL)来自未申报的源料或生产工艺。

CNSL是一种非 FAME 生物燃料，是腰果工业的天然副产品，可作为低成本的替代可再生燃料。作为一种替代苯酚，它因碘值高而导致反应性强且稳定性较差。今天，CNSL 的应用在塑料、树脂、粘合剂、层压板和表面涂层的生产中是众所周知的。其中，CNSL 具有高酸值，并因此也具有很强的腐蚀性。同时，在CNSL 混合燃料中所发现的高钾，会导致严重的燃烧后沉积物和涡轮增压器喷嘴环的腐蚀。

当下，ISO:8217 的最新版本规定了可接受的生物燃料，例如基于 FAME 的生物燃料、加氢植物油 (HVO)，并分别由 EN 14214、ASTM D6751 和 EN 15940 的规范定义。

这些燃料现已被设备制造商 (OEM)、船级社 (Class) 和船旗国管理部门确立和认可为“可直接使用”的燃料。不过，上述所有授权机构均未提供 CNSL 的规范。

CTI-Maritec的建议：

CTI-Maritec 建议船东不要使用 100% CNSL 作为船用燃料，也不要将 CNSL 用作船用燃料的混合成分，因为，这违反了IMO关于供应商交付给船舶的燃油质量的最佳实践指导。

MEPC.1/Circ. 875/Add.1 第“5”节 – 其中部分规定：

5.3 应试用和测试混合成分，以充分了解其典型特性和对燃油生产的适用性，以及它们如何与其他成分结合……并且

5.4 如果针对混合成分的性质和质量存在任何不确定性，则应在将其用于生产燃油之前识别并解决任何的问题。

此外，CTI-Maritec 建议不要在船用柴油发动机中使用未经证实的生物产品。其中，将这些物质混合到船用燃料中可能符合 ISO:8217 表 1 和表 2 参数限制的规范，但，却可能无法满足 ISO:8217 第 5 条的一般合规要求。

图片来源：Unsplash的 Louis Reed
发布日期：2024 年 11 月 21 日