加尔维斯顿液化天然气加注港 (Galveston LNG Bunker Port，简称GLBP) 周一 (3 月 31 日) 表示其已与伦敦的LNG（液化天然气）加注公司 Dunmura 签署了一份销售和购买协议 (SPA)，其中， Dunmura将从 GLBP 位于加尔维斯顿湾德克萨斯城（Texas City）工业园区的拟议液化项目中获得LNG。

根据 SPA，GLBP 可以以离岸价 (FOB) 或目的港船上交货 (DES) 的方式向 Dunmura 提供液化天然气 (LNG)。预计，GLBP 将成为美国墨西哥湾沿岸首个专用的LNG加注设施。

同时，根据协议交付给 Dunmura 的天然气将用于满足 Dunmura 客户快速增长的LNG燃料需求。

Dunmura 首席执行官 Peter Mackey 表示：“我们很高兴能与 GLBP 团队达成这项协议，这是我们自去年年底成立Dunmura 以来宣布的第一项协议。相信，这项协议将让我们的客户能够接触全球最大的LNG生产市场。”

“作为一家致力于发展LNG供应行业的公司，我们认为，这项协议将是我们开始在全球范围内建立LNG供应服务组合的关键第一步。”

“当下，LNG继续被采用将成为航运业的关键能源转型途径，因此，我们很高兴能与合作伙伴GLBP 一起支持加速这一转型。”

GLBP总监兼 Pilot LNG 首席执行官 Jonathan Cook 表示：“我们很高兴能与行业资深人士，包括 Peter 和他的团队开展合作，并期待能为他们的客户提供船用LNG燃料。”

“因此，签署这项协议是我们推进项目的重要一步，并凸显了 GLBP 在休斯顿-加尔维斯顿地区的市场领先地位。”

“当下，我们期待与 Dunmura 及其客户合作，并最早将于 2027 年开始交付 LNG 燃料。”

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图片来源： Galveston LNG Bunker Port
发布日期：2025 年 4 月 2 日

英国劳氏船级社 (LR) 于周二 (4 月 1 日) 发布的最新《燃料思考》(Fuel for Thought)报告显示，液化天然气 (LNG) 仍然是航运业随时可用的主导替代船用燃料。

其中，该报告强调了 LNG 日益普及和在日益严格排放法规下的成本效益，以及解决甲烷逃逸问题的迫切需要，以确保其能够在未来成为可行的低碳燃料。

《燃料思考：LNG》显示，随着全球船队不断扩大且加注基础设施迅速发展，LNG 船订单量已大幅回升。

在这方面，LR 的最新分析已证实了 LNG 的强大市场地位，截至 2024 年 12 月，共有 1,381 艘LNG双燃料船投入使用，并另有 849 艘船被订购，因此，这都意味着LNG船队规模已扩大了 61%。目前，在总船舶订单中，有其中14% 将会安装 LNG 双燃料发动机。

同时，已有数据证实了LNG的持续吸引力，特别是在集装箱运输和汽车运输等领域都可看到LNG的应用正在迅速扩大。在这方面，克拉克森研究公司（Clarkson Research）已作出预测，并称到2050 年，以LNG为燃料的船队（不包括天然气运输船）将增长到占商船队的 24% 左右。

报告中的经济分析表明，在预测范围内的国际海事组织中期措施进程中，到 2049 年，LNG仍是可预见的过渡路径中最具成本效益的燃料选项。其中，LR 的模型表明，与使用极低硫燃料油 (VLSFO) 的船舶相比，以LNG为燃料的船舶可以产生大量的合规节省，并从船舶池化等监管机制中获得更多好处。

然而，该报告也进一步提醒：LNG的长期可持续性将取决于是否能解决甲烷逃逸问题，因为，未燃烧的甲烷被释放将会降低LNG的整体温室气体优势。

因此，就算LNG可以立即减少排放，但，它能否在 2040 年代达到更严格的目标，将会取决于更清洁LNG的生产进步，特别是生物甲烷和合成电子LNG的生产，以及船上碳捕集技术的进步。

LR 全球天然气部门总监 Panos Mitrou 表示：“随着对温室气体排放产生实际财务影响的法规出台，船舶运营商将会意识到LNG是少数几种可立即广泛被使用的低碳燃料之一，并具有既定的安全协议，且成本相对地可被预测。”

“其中，有几个机会有望改善LNG的长期可持续性。目前，这些问题已经处于寻求解决方案的过程中，而正被采取的措施，比如：更清洁的生产和供应流程、生物LNG和 OCCS，以及同步采用船上甲烷减排技术和监管机构对这些改进的接受度，都可能会进一步提升LNG的采用度。”

为该报告撰写前言的 SEA-LNG 董事长 Peter Keller 表示：“SEA-LNG 很自豪能够对这份综合报告《燃料思考：LNG》给予支持，因为，该报告深入探讨了 LNG 作为船用燃料的多方面优势和挑战。同时，报告也提供了有关技术进步、监管框架和市场趋势的宝贵见解，因为，这些因素都将决定 LNG 在航运业的未来发展。”

此外，该报告也重点介绍了一些具体的创新案例，例如：使用高锰钢制造 LNG 储罐，这在保持低温处理性能的同时可显著降低成本。并且，该技术已成功应用于 Advantage Tankers LLC 的 VLCC 等船舶，并表明了 LNG 在各个船舶领域的使用率正在不断提升。

注：完整的 LR 报告可在此处找到。

图片来源：Unsplash 上的 Venti Views
发布日期：2025 年 4 月 2 日

船级社 DNV 于周四（3 月 20 日）发布了一份技术和监管新闻，并重点介绍了直接测量甲烷排放的好处，因为，它可能能够改善船舶所报告的温室气体排放量：

根据标准系数计算，甲烷泄漏可能占 LNG (液化天然气）动力船温室气体排放量的 24%。相对于使用标准系数来报告二氧化碳当量，直接监测甲烷排放有可能将对船舶的碳足迹报告产生积极影响。请阅读本篇新闻，以了解如何优化您的温室气体排放报告。

背景

LNG已成为全球海运燃料组合中越来越重要的燃料。然而，要在目前的发动机中实现完全燃烧LNG仍具有挑战性。其中，这种不完全燃烧会导致未燃烧的燃料（主要是甲烷）释放到大气中，并称为甲烷逃逸现象。鉴于甲烷的全球变暖潜能值 (GWP) 是二氧化碳的 25 倍以上，逃逸甲烷可能会严重影响船舶的温室气体 (GHG) 足迹。

监管框架

欧盟法规和国际海事组织（IMO）指南都通过标准系数计算 LNG 燃料发动机的甲烷泄漏量。其中，表 1 显示了三种不同类型发动机的 LNG 标准修正系数（以燃料质量的百分比表示）。

因此，考虑到甲烷的全球变暖潜能值（GWP）是二氧化碳的 28 倍，这些标准系数可能将导致甲烷泄漏占报告的温室气体（GHG）排放量的 24%，并以二氧化碳当量（CO2e）计算。

同时，根据法规所允许，如果能通过直接的排放测量提供真实数据并获得认证，将可以偏离预定义的标准系数。

2025 年 1 月，国际海事组织（IMO）专门成立的通信小组在标准化甲烷泄漏的直接测量方法方面迈出了重要一步。对此，他们向 MEPC 83 会议提交了一份报告，其中包含针对船用柴油发动机甲烷排放的测试台架和船上测量的拟定指南。预计，这些指南将成为可靠地验证甲烷泄漏测量的首个关键工具。

当下，DNV 预计，该拟定指南将在 2025 年 4 月 11 日结束的 IMO MEPC 83 会议上获得通过。

DNV 提供的甲烷逃逸测量支持

DNV 认可的排放实验室 Envilab 拥有高素质的专业人员，可准确识别您的甲烷漏失值。同时，我们的甲烷测量服务符合新的 IMO 草案指南，并可在试验台或船上进行。并且，测量结果将记录在官方排放报告中，以用于认证降低的甲烷泄漏系数，并供验证。

测量甲烷逃逸的好处

相对于依赖标准化系数，直接测量甲烷排放具有显著优势，尤其当特定发动机类型的标准甲烷泄漏系数偏高，或者，为了进一步处理废气排放而使用甲烷减排技术时。

尽管，甲烷泄漏的总量起初可能看起来较小，但，它对报告中的温室气体（GHG）排放具有重大影响。其中，甲烷在 100 年时间尺度上的全球变暖潜能值（GWP）是二氧化碳的 28 倍，并因此意味着，即使是甲烷排放量的微小调整，也会对报告的二氧化碳当量（CO2e）产生重大的影响。其中，根据图 1 所说明，如通过直接测量，以对推进发动机实现的甲烷泄漏减少的潜在影响进行验证，那么，其对碳平衡的改善将可与其他节能措施相媲美。

此外，通过应用甲烷催化剂，甲烷所引起的温室气体当量排放也可几乎完全消除。同时，甲烷催化剂的减排潜力，就只能通过甲烷泄漏测量进行准确验证。

建议

将甲烷逃逸测量纳为您策略的一部分：

建议评估标准甲烷漏失系数是否与您所安装发动机的甲烷漏失系数有着显著差异。因此，应与发动机设计师合作，以评估减少甲烷漏失的潜在改进措施。

同时，可以通过测量船上的甲烷漏失来验证与标准系数之间的任何偏差。其中，DNV能够为这类测量提供支持。

照片来源：unsplash 的william william
发布日期：2025 年 3 月 24 日