作者简介：
Cristina Saenz de Santa Maria于2005年加入挪威船级社DNV，并自2017年10月起担任区域经理，负责DNV在东南亚太平洋地区和印度的海事业务。2015年，她以区域经理兼非洲DNV首席执行官的身份负责DNV在非洲的海事和石油天然气业务，并于之后前往新加坡担任目前的职务。

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

新加坡在帮助全球海运业实现脱碳方面正发挥关键的作用。这一切都表明，一个恰好是世上最重要燃料加注港之一的小岛屿城市国家 ，可以通过创新和协作展现真正的领导力。

正如我参加2022年最后一个季度几场海事和能源展会、活动所发现的那样，无论是在国内还是国外，都有很多需要进行的工作，但庆幸的是，我们正在朝正确的方向前进。

然而，我们仍需加快推进短期、中期和长期目标进程。

同时，推进该行业脱碳的海事创新管道（maritime innovation pipeline）必须包含多种解决方案。

在11月于新加坡挪威创新会议 (SNIC) 与主要行业参与者会面后，这一点变得非常清晰。

而这些解决方案，包括新的低碳和零碳绿色燃料、更好的能源效率技术以及更优化的供应链，并涵盖启动更多的绿色航运走廊。

当下，大家都在帮助航运业向正确的净零方向发展，但是，我们仍必须加快步伐。 其中，这可以通过收获唾手可得的果实（成就）来实现。

新加坡交通部代部长兼财政部高级政务部长Chee Hong Tat（徐芳达）强调了这一点，他表示我们必须“探索并扩大低碳和零碳燃料的安全使用”，因为，这些替代能源极有可能能够帮助我们减少碳排放。

但徐部长也指出：“风力辅助推进、主机调校降速等技术措施”都可以降低船舶燃油消耗，并显着提高能源效率。

同时，其他可以纳入的脱碳步骤包括更好地规划船舶行程和数据共享，以减少船舶等待时间。他解释：“这些都是行之无悔的举措，不仅有利于企业，也有利于环境。”

为了强调公私合作伙伴关系的重要性，徐部长现场见证了由新加坡海事及港务管理局 (MPA) 与 DNV所签署的谅解备忘录 (MOU)，该备忘录将继续推高我们在航运业脱碳和数字化方面的创新成果。

于2014年首次起草，该谅解备忘录涵盖海事行业内的重要新兴趋势，并且，在我自身作为签署方之一的更新版本里，我得以重申两方之间的持续合作，并强调DNV正致力于在业内达成关键的脱碳和数字化转型里程碑。

谅解备忘录在更新后除了涵盖人才培育，也包括通过技术研发制定国际航运净零排放途径，以补充国际海事组织（IMO）的温室气体（GHG）减排战略。

而未来的合作领域，则包括推动实现净零排放目标的行业联合项目，以及利用数字化作为能源效率的关键推动因素。

氨和生物燃料

新加坡的领导力，其实也体现于全球海事脱碳中心 (GCMD)；旨在支持海事行业脱碳，该中心于 2021 年 8 月 1 日成立，并由MPA 以及包括DNV基金会在内的六家创始合作伙伴资助。

其中，GCMD 首席执行官 Lynn Loo 教授介绍了DNV和我们的联合体合作伙伴盛裕集团及新加坡海事学院(SMA)所进行的氨加注安全研究最新进展。Loo 教授表示，与 SMA一起为海员开发相应的氨处理培训课程将是此研究的其中一个关键成果。

当下，多方合作对于解决困扰该行业和全球的“棘手问题”至关重要，因此，我们不仅需要提出短期的解决方案，例如解决能源效率问题，也必须同时应对中、长期挑战与机遇。

此外，GCMD 也开展了一项涉及18个行业合作伙伴的生物燃料试点项目，旨在为即用型绿色燃料供应链制定完整性保障框架。作为最大化行业合作的一个中期项目典范，所供应的绿色燃料将用于跨港口运输，以验证性能和合规性；同时，也将制定生物燃料加注作业的国家和国际标准，并降低其作为温室气体减排选项而被广泛采用的门槛。

对我和其他行业观察家而言，显而易见的是，新加坡-挪威创新管道正在顺利推进。而且，让我引用Penguin International运营和可持续发展总经理Captain Kevin Wong的一句话：“未来就在当下。”这既是现实，也是应有的态度。现在，就让我们做能做的事来决定我们的未来。

虽然，在许多方面我们都取得了进展，然而，当我在10月份领导SIBCON（新加坡国际燃料加注会议和展览会）行业专家小组时，我们意识到，在为氨和氢等替代船用燃料提供可行的商业案例之前，仍有很多需要进行的工作。

而这次富有成果的讨论，共得出了五个关键结论：

1. 我们需要为这些燃料制定法规和标准，因此，国际海事组织必须加快步伐。
2. 围绕新燃料的技术已经可用，并正于世界各地积极的试点项目中被测试。
3. 如果不对化石燃料征收碳费用或碳税，氨和氢就无法成立真正的商业案例。
4. 为了给替代燃料提供公平的竞争环境，所有利益相关方必须开展合作并建立有效的伙伴关系。
5. 安全性至关重要，虽然，氨长期以来一直都能在船舶上被安全运输，但作为船用燃料的使用仍有待了解。

多燃料解决方案

关于燃料，有人对只专注于单一的燃料选项持谨慎态度。因此，行业必须建立一种多燃料解决方案，并且，船舶也必须配备相应的设备。

在这方面，拥有支持混合燃料的基础设施并确保其位于有相应需要的地点，是我们小组所提出的一个重点。

对于船东和运营商来说，最大的挑战之一在于氨的毒性。因此，仍有很多工作需要进行以确保相关的安全措施、技术和法规到位，其中，DNV 将在此过程中发挥至关重要的作用。

此外，小组成员也强调，船员必须接受相应培训，以确保他们能够在港口和海上处理氨。

目前，人们普遍认为采用氨和氢作为船用燃料的“商业案例尚未出现”。

因此，有效、可行的化石燃料碳收费/税将有助于在向替代清洁燃料过渡时提供“公平的竞争环境”，其中，一位小组成员呼吁应实施更多的激励措施推动转型。

作为全球最大的燃料加注中心之一，新加坡正发挥重要的领导作用，与世界各地的港口和其他利益相关者联手推进海上脱碳。其中，新加坡为推进脱碳目标和替代燃料的采用，而与行业及伙伴建立合作关系推行积极举措的努力清楚表明了这一点。

例如，DNV 和 Pavilion Energy 之间的一个联合项目正在推进新加坡港LNG（液化天然气）加注作业的数字化。通过开展合作，两家公司开发了量身定制的数字加注平台 FuelBoss以满足当地需求。作为完全数字化的端到端加注解决方案，FuelBoss 将为客户提高流程完整性、数据透明度和运营效率；而这也包括制定数字化清单和电子燃油交付单。

“（新加坡）作为世界领先且值得信赖的加注中心之一，我们欢迎Pavilion Energy和DNV携手努力开发LNG加注数字解决方案，以进一步提高加注操作的透明度和效率，并为新加坡港的LNG燃料买家和供应商提供更好的保障。”MPA 助理首席执行官（运营）Captain M Segar解释。

随着海运业加速迈向净零排放未来，我们有充分的理由保持乐观，但绝不自满。

并且，我们必须意识到这并非“毫无目的地航行”；反之，它必须代表一个精心管理和精心策划的全行业计划，以对我们运营、推动全球业务的方式产生重大改变。

接下来，我们将在 2023 年看到更多的创新和合作，因此，我们期待在新加坡海事周期间参与有影响力的活动。

今天，我们确实走上了脱碳之路，但是，我们仍必须更迅速地提高船舶效率，以减少排放并以清洁、绿色的燃料驱动船舶发动机，方能如期实现净零港口。

作者简介：
在实验室工作超过 10 年的 Bryan Quek Sze Wei 现在是 Eurofins Singapore 的总经理，该公司是总部位于布鲁塞尔的国际实验室集团的成员，当下主要为海洋、环境、农业、食品行业和政府部门提供测试与支援服务。
Bryan Quek目前负责推动 Eurofins Singapore 亚太地区投资组合的改进。 他曾在化工、石油和天然气以及环境领域担任过一系列职位，并涉足技术、运营、商业和一般管理职务。
————————————————————————————————————
公众和航运业的某些参与者，很容易就将新加坡港口最近发生的船用燃料污染事件与 2018 年休斯顿的污染事件联想在一起。
这是因为，这两起事故都被归类为“船用燃料污染”案件，并出现了与燃油泵和发动机相关的多项故障；因此，本质上会导致一些人认为两者都属于同一类案件。
然而，化学工程和船用燃料测试实验室的专家却知道，这两起案件的基本要素其实完全不同。在这一次的事件里，船舶发动机遭遇了更糟糕，且一般属于不可逆转的负面影响。
休斯顿船用燃料污染——需进行修复性的清理工作
在此分享，Eurofins 在2018年休斯敦事件船用燃料样品的气相色谱-质谱 (GC-MS) 测试中，发现了 4-枯基-苯酚、羧酸（脂肪酸）、苯甲酸、环己烷、二醇异构体和脱氢枞酸，以及其他含氧化合物等。
这些化学物质，在美国墨西哥湾沿岸受影响船只的发动机系统（如发动机活塞等）内产生了各种堵塞和淤泥问题。
引起这些事故的原因，在于燃料在燃烧过程后遗留的未燃烧聚合物（不是碳氢化合物）。随着时间的推移，这些化合物在点火后仅积聚在燃烧室内 ，并进而导致发动机逐渐“窒息”。
而为了解决这个问题以及其相关问题，船东和运营商通常只需要以人手运用溶剂来疏通管道，并清理受影响的组件。
因此，在休斯敦事件发生后，大多数燃料受污染的船舶都已回到市场上继续运营业务。
新加坡船用燃料污染——不可逆转的损害
这一次事件里，在受影响的高硫燃油 (HSFO) 货品中发现了一种不同类型的污染物，即氯化有机化合物 (COCs)（1,2-二氯乙烷，四氯乙烯）；而这些油品，随后即在新加坡港口作为燃料供应给船舶。
COC 在石油化学行业中很常见。一些是原油中固有的化学物质，而另一些，尤其是轻质 COC，可能是通过添加剂、清洁溶液或用于采油的化学物质等被引入。
轻质COC主要由氯仿、四氯化碳、氯乙烯、二氯乙烷、三氯乙烯等氯化合物组成。
传统上，炼油厂能够接受在原油原料中的加入 COC，只要其含量在百万分之 3-5 (ppm) 的严格公差范围内，因为，它们具有潜在的酸性。
但也得在此澄清，COC 在大气条件下（即船用燃料舱）不会改变其化学结构。因此，ISO 8217 标准的总酸值参数将无法确定 COC 的存在，因为实验室测试通常在大气条件下进行。
然而，高温和高压（即发动机环境）的应用会将 COC 转化为盐酸，一种已知对金属部件具有高度腐蚀性的化学物质。
例如，方程式 (1) 和 (2) 所示的四氯化物和二氯乙烷在 ≥160°C 的原油精炼过程中倾向于转化为氯化氢 (HCl)。
炼油过程中四氯化物和二氯乙烷的水解反应方程式如下：
(1) CCl4(g) + 2H2O = CO2(g) + 4HCl(g)
(2) CHCl2CH3(g) + H2O = CH3CHO(g) + 2HCl(g)
之后，HCl 将溶解大气中的微量水并加工形成稀盐酸溶液，并进一步对金属部件造成严重腐蚀。
盐酸的浓度与受污染的船用燃料中存在的 COC 水平相关。大多数金属在所有浓度和温度下都会遭受 HCl腐蚀。
迄今为止，Eurofins 的新加坡实验室已在受影响的 HSFO 中检测到 3,000 至 5,000 ppm 的 COC。

这种水平的 COC ，当转化为盐酸时，将会导致金属材料变薄，并进而对船舶发动机和相关部件的结构完整性造成不可逆转的损害。
并且，这种变化是船东和运营商无法通过清理和卸油解决的问题（与休斯敦早期的燃油污染案例相比）。
尽管，当前的 ISO 8217:2017 船用燃料质量标准没有规定 COC 的规范要求/公差，航运业仍应谨慎遵循炼油行业所设定的相关公差水平。
我们对船东和加注行业的建议是：可以接受船用燃料中含有 5 至 10 ppm 的 COC； 但是，若超过 10 ppm 及以上则不应接受。

发布日期：2022 年 4 月 20 日

作者简介：
Sammy 是阿格斯媒体的船用燃料专题副主编。 自 2018 年在新加坡加入该公司以来，他一直都在追踪报道新加坡的燃油市场动向。
自 2021 年 9 月起Sammy即常驻迪拜；他管理着一支涉足迪拜、中国和日本市场燃油价格的记者团队。 在加入阿格斯媒体之前，他是 S&P Global Platts 的石油市场分析师，专注于中东的原油出口以及参与开发该公司的船舶跟踪能力。
在新加坡的企业职业生涯之前，他曾在沙特阿拉伯首度利雅得的阿卜杜拉国王石油研发中心 (KAPSARC) 和荷兰海牙的克林根达尔国际能源计划 (CIEP) 担任研究员，这两个机构都是进行能源和地缘政治研究的非营利智囊团组织。此外， Sammy 也分别拥有比利时根特大学的国际关系硕士学位和安特卫普大学的美国研究硕士学位。
————————————————————————————————————
零碳或低碳燃料是行业到 2030/2050 年实现 IMO 脱碳目标的重大关键。
虽然，其中一些燃料已经在主要港口出现不同程度的供应，但它们在商业基础上并不成熟，因为，在需求不足的当前情况下并无法建立完整的供应链。基于它们相对于传统燃料有所缺乏的现货交易量，目前就算并非全然不能，也很难对它们进行评估。
其实，阿格斯媒体已经针对一些全球最大港口的液化天然气（LNG）、氨（绿色和灰色）、生物燃料和甲醇提供了一套驳船与货运价格，并且，更多种类的燃料数据也即将推出，其中就包括生物甲醇在内。
以它们的能量密度为基础，我们制定了三种不同的计算单位发布替代船用燃料价格：超低硫燃料油当量为美元/吨、船用柴油当量为$/t以及英国热量单位为$/mn。
因为如此，市场参与者能够更好地将替代燃料价格与传统燃料价格进行比较；而我们也将根据这些燃料的增长逐步引入现货和零售规模的价格评估。
毫无疑问，当下是让价格记者深受激动的重要时刻，因为，每个人似乎都回到了必须从头学习的阶段。而我们也很高兴能站在最前线，亲眼见证覆盖整个行业的大规模变革。
阿格斯船用燃料追踪报告方针的发展
我们对主要燃油种类的现货价格评估，乃根据从船东到燃油贸易商、供应商和经纪人等各主要行业参与者所提交交易报告的成交量加权平均值 (VWA)。
当我们在 2018 年首次开始应用这种方法时，只有少数几家公司提交了交易信息。多年来，这一群体已大幅增长，仅新加坡地区平均每天就有 7 家公司报上约 12 笔交易。
自我们推出 VWA 报告方案以来，在亚洲的其他港口也随之竞相参与其中，致使我们现在的报告涵盖了富查伊拉、新加坡、中国、香港、日本和韩国每天平均超过 30 笔的交易。因此，我们的价格以及我们的新闻和分析都受到了海事界众多公司的密切关注。
虽然，我们无法独立验证每一份被提交上来的交易报告，但我们坚信，我们的价格评估密切反映了市场任何一天的平均交易水平；当提交给我们的交易越多，任何单一交易信息对总体评估所造成的可能影响就越小。这就是为什么，我们不断地在努力扩大我们的提交者资源库。
此外，我们也运用了统计运算法来确保评估的稳健性。在计算成交量加权平均值之前，所有提交上来的交易都需要进行统计分析以消除异常值。
我们会要求提交者提供每笔交易的油品种类、价格、数量和交货日期，偶尔也提供交易对手的详细信息。此外，所有交易细节都会保密，以维护交易双方的商业利益。目前，已有超过 60 家公司提交了他们的交易信息，因此，我们对评估的稳健性和准确性满怀信心。
与航运业未来发展保持一致和面对转型的挑战
展望未来，我们看到技术和大数据正在迅速改变世界，尤其是在商品交易方面。目前已有多种用于实物和衍生品的交易平台浮出台面。
在许多情况下，像阿格斯媒体这样的价格报告机构 (PRA)都使用包括阿格斯在线市场和全天公告板在内的技术平台进行价格评估。这些PRA 也会在评估过程中纳入来自期货交易所等衍生品交易平台的信息。
我相信，鉴于包括船用燃料在内的许多大宗商品市场的特殊性和不透明性常态，PRA 将继续在价格发掘方面发挥关键作用。
同时，我也认为，对不透明市场进行评估时需要靠人工分析和在地接触，以及对市场运作方式的深度了解，并与市场参与者之间所建立、维持的关系。
当然，完全依赖技术可能无法为我们提供行业所需的解决方案，而这一点，也绝对是船用燃料业所面对的状况，尤其是当下，当我们也需考量新世代绿色燃料对行业所带来的不确定性。
有关阿格斯船用燃料市场服务的更多信息，请点击此处。