中国正在加快推进内河运输绿色燃料转型，据交通运输部称，目前中国全国运营的新能源和清洁能源船舶已超过1000艘。

在6月27日的国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，交通运输部副部长付绪银表示，截至2024年底，中国共有600多艘液化天然气（LNG）船舶（主要用于内河运输）；以及485艘纯电动船舶，主要作为内河客船。

同时，付绪银补充道，目前也有少量以甲醇或氢燃料电池为动力的内河船舶投入使用。

他表示，近年来，中国的电动船舶产业发展迅速，规模和技术水平均处于全球领先地位。

付绪银指出，除了船舶升级改造外，中国也在加快建设绿色低碳港口，其中包括扩建和改造内河港口码头，并重点关注可持续发展。

他补充道，中国已在建设内河近零碳码头，并鼓励港口使用风能和太阳能，以及推动港口机械和港内运输装备使用新能源和清洁能源，让散货装卸优先使用铁路和新能源货车。

图片来源：Xu Xiang/China State Council Information Office
发布日期：2025年7月8日

英国劳氏船级社 (LR) 近期发布了新一期《地平线》(Horizo​​ns) 杂志，并其中邀请了 LR 首席法规专家 Andy Wibroe 撰文，探讨 FuelEU 与国际海事组织 (IMO) 净零排放框架之间的主要区别，并详细分析两种制度下的潜在处罚：

国际海事组织 (IMO) 在近期举行的海上环境保护委员会 (MEPC) 第 83 届会议上批准的法规草案，向航运业提出了一个问题：在业内是否很快会出现两套相似且相互重叠的法规，即国际海事组织的净零排放框架 (International Maritime Organisation’s Net-Zero Framework，简称IMONZF) 和欧盟的 FuelEU Maritime法规 (FuelEU)？

答案是“肯定”的，假设 IMONZF 于 2027 年生效，并从 2028 年开始监管国际航运能源产生的温室气体 (GHG) 强度，并且，FuelEU按照目前的状况仍将继续有效。

自此以后，任何停靠欧盟港口的5000总吨或以上的船舶（某些例外情况除外）都将面临双重监管，以能够同时遵守IMONZF和FuelEU法规。

然而，FuelEU法规设有潜在的自我审查机制，而可能会构成两种制度合并为一种。其中，FuelEU法规第69条和第30条规定，国际海事组织(IMO)采取全球性措施限制船舶温室气体排放强度的范围更广，并因此更为可取且有效。

因此，如果IMONZF法规获得通过，那么，欧盟委员会(EC)将根据FuelEU法规第30条进行审查，并向欧洲议会和欧盟理事会提交报告。然而，目前其具体细节仍不明朗。

协调不一致

不过，两套法规的目标和范围相似，但其中却也存在差异。因为，IMONZF法规缺少了FuelEU法规的一些细节，例如：设定不同燃料的温室气体默认排放因子。

同时，FuelEU 也强制要求使用陆上电力供应 (OPS)，但 IMONZF 对此没有要求。并且，FuelEU 进一步鼓励使用非生物来源的可再生燃料 (RFNBO)，并在未来可能会强制要求使用一定数量的此类燃料，而 IMONZF 则没有此要求。

目前，IMONZF仅确认了到 2035 年的减排目标，并为 2040 年设定了明确的目标，而 FuelEU 则已设定一个到 2050 年的时间表。因此，随着两项法规进入实施阶段，这些差异有可能会趋于一致，但，目前我们仍无法下定论。此外，FuelEU也存在其他的不一致之处（例如：使用预先安排的联营池买卖合规余额），并将会在下方内容进行总结。

监管协调面临的风险

IMONZF 若要有效，就必须既全面又可执行。

虽然 IMONZF 下的行动得到了广泛支持，但其意图能否转化为实践呢？在最终达成协议之前，一切只属推测。不过，延迟实施法规，也将意味着推迟全球脱碳措施。

此外，如果IMONZF的指导方针和方法在发布后与FuelEU出现过大分歧，则可能会对FuelEU的移除带来麻烦。

同样地，如果FuelEU和IMONZF确实必须共存，那么，业界或许可以采取某种方式同时报告两者，但只需一次支付，以避免发生双重支付甚至双重监控的局面。

注：LR的完整文章可在此处找到。

图片来源：Unsplash的Venti Views
发布日期：2025年7月7日

全球海事脱碳中心（Global Centre for Maritime Decarbonisation，简称GCMD）于周一（6月30日）宣布其已于6月25日在中国完成全球首个展示船上碳捕集完整价值链的海上试点项目。

该试点项目分为两个阶段。在第一阶段，上海齐耀环保科技有限公司（简称齐耀）负责将从集装箱船“MV Ever Top”轮上捕获的25.44吨二氧化碳通过船对船(STS)方式接卸至接收船“Dejin 26”轮。随后，这批二氧化碳从“Dejin 26”轮被转运至浙江省舟山市的码头，并卸载至槽罐车上。

而第二阶段则由GCMD牵头，将被捕集的二氧化碳运输至终端使用目的地——上海瀜矿科技（GreenOre）与包钢（Baotou Steel）位于包头的合资工厂。在那里，液态二氧化碳被成功用于低碳碳酸钙的生产，而碳酸钙也是可持续建筑材料中的关键成分。

GCMD表示，此次跨行业的示范项目表明了，捕集来自航运业的二氧化碳可被再用于工业应用，以将航运业脱碳努力与更广泛的陆地碳生态系统联系起来。

当下，大规模推进航运业脱碳，不仅需要捕集碳，更必须通过建立完整的碳价值链来解决所捕获、卸载二氧化碳的归宿问题，其中，这包括建设下游基础设施，以能够以有意义的方式让所捕获的二氧化碳被卸载、运输、储存和使用。

其中，将捕集的二氧化碳用于混凝土生产，是当前各种利用途径中温室气体(GHG)减排效果较为显著的方法之一，因为，其在一定程度上替代了陆地上高碳排放的水泥生产需求。并且，这一发现也在GCMD的COLOSSUS研究中有比较细节的探讨，其中，该研究评估了船上捕集二氧化碳在各种封存和利用途径下的全生命周期排放情况。

作为首个此类试点项目，本次试点为未来船上碳捕集的规模化实施提供了宝贵的实际经验与挑战识别。

目前，其中一个关键挑战在于被捕获二氧化碳的归类问题：若将其归类为“危险废物”，则将导致其再利用面临非常大的限制，并需要进行严格的妥善处理。因此，通过与相关主管部门密切协调，本次试点重新将其归类为“危险货物”，以解除这些限制，使其能够作为工业原料加以利用。

在试点过程中，GCMD促成了价值链上的各利益相关方之间的通力合作，其中，这包括由终端用户自愿评估船上捕获的二氧化碳并让其作为生产原料。由于该终端用户的工厂位于内蒙古包头，被捕获的二氧化碳的运输距离逾2000公里，并因此完成了首次工业再利用的实地验证。

此外，此次试点项目汇聚了价值链上多个利益相关方的紧密合作，包括船东长荣海运(Evergreen Marine Corp)、船载碳捕集系统(OCCS)供应商齐耀（SMDERI-QET）、船对船服务提供商德锦航运（Dejin Shipping），以及工业终端用户上海瀜矿科技(GreenOre)及其合资公司内蒙古包瀜环保新材料有限公司（Baorong Environmental Co. Ltd.）。

与此同时，上海市交通委、上海海事局、上港集团、上海海关和上海边检等政府与监督部门也为此次试点项目提供了重要支持。

接下来，GCMD将对本次试点进行全面的生命周期评估（LCA)，并将利用在整个试点项目期间获取的二氧化碳质量、数量及相关数据量化此次试点的温室气体减排效果，以及，由挪威船级社(DNV)提供第三方减排审查认证，以符合公认的碳核算标准。

图片来源：全球海事脱碳中心
发布日期：2025 年 7 月 1 日