劳氏船级社（LR）在周四（3月26日）发布的最新发动机改造报告中指出，传统燃料船舶服役时间越长，日后为达到排放目标而进行改造的压力就越大，而可能进一步导致改造需求被压缩到更短、成本更高的期限内。

在最新的《发动机改造报告：在现有船舶上应用替代燃料（2026年更新）》报告中，劳氏船级社的分析显示，2025年已公布的改造项目数量增长有限，但能力方面取得了显著进展。

而少数备受瞩目的改造案例，例如：成功为集装箱船“COSCO Shipping Libra”的大型二冲程发动机进行甲醇改造，表明了甲醇改造在远洋市场具有技术可行性，并正朝着可重复应用的方向发展。

除了甲醇之外，该报告也重点介绍了主要发动机技术供应商（包括Everllence、瓦锡兰和WinGD）在2025年扩大了液化天然气（LNG）和乙醇的改造服务范围。液化天然气（LNG）作为一种成本更低、更具过渡性的燃料选择，持续吸引着人们的关注；而乙醇作为一种可靠的船用燃料候选者，正获得运营商试点项目和原始设备制造商（OEM）公告的支持，并日益受到重视。

马士基的运营商试验表明，巴西产乙醇可以与甲醇和船用柴油混合使用，且不会影响发动机性能，而允许使用更高比例的乙醇作为动力。同时，全年OEM公告进一步强化了乙醇的优势。Everllence公司报告称，其在二冲程和四冲程发动机的所有负荷点上均取得了成功；而WinGD公司，则发布了乙醇燃料二冲程发动机路线图，并指出其适用于现有发动机的改造。

当下，甲醇和乙醇的相似性，意味着未来的甲醇发动机应该能够使用乙醇，而现有的甲醇发动机也可以相对容易地进行改造。

此外，报告还指出，在现有燃料基础设施的支持下，LNG改造方案仍是船东的讨论点，并有望过渡到生物液化天然气（bioLNG）或合成甲烷。而针对双燃料发动机甲烷泄漏问题的升级改造，也已日益受到关注。

目前，公开宣布的船舶改装项目有限，但报告显示，包括发动机升级、推进系统优化和控制系统改进在内的“过渡性”改造项目仍在持续进行。其中，这些项目可在短期内减少排放，并为未来的船舶燃料转换做好准备，但同时也会与船厂争夺产能和工程资源。

展望未来，劳氏船级社 (LR) 表示，船舶改装市场的发展轨迹将很大程度上取决于监管政策的进展，尤其是全球框架在激励零排放和近零排放燃料方面的任何进展。

劳氏船级社全球技术工程主管Mark Penfold 表示：“清晰一致的监管信号是释放大规模投资的最重要因素。如果没有这样的信号，行业将继续做准备，但不会全力投入。”

“无论监管政策何时出台，庞大的船舶改装市场发展都不可避免。当下，现有船队仍然是全球贸易的核心，因此，高效地改造船舶对于实现脱碳目标至关重要。”

该报告是劳氏船级社 (LR) 船舶改造研究项目的一部分，而该项目，是一个综合性的船舶改造信息中心，提供年度报告、出版物和工具，用于监测船舶改造的需求、能力和应用趋势。

随着行业朝向更可持续的未来发展，船舶改造不仅可以实现环境目标，也可以通过节省燃料和符合监管要求带来经济效益。

注：《发动机改造报告：在现有船舶上应用替代燃料（2026 年更新版）》可在此处获取。

图片来源：劳氏船级社
发布日期：2026 年 3 月 26 日

韩国氢燃料电池及集成系统解决方案专家VINSSEN于周一（2月23日）与致力通过创新技术推动能源转型的荷兰工程公司MANA Engineering签署了一份谅解备忘录（MOU）。

此次合作旨在为一艘在北欧和波罗的海运营的800标准箱支线集装箱船开发一套基于氢燃料电池的改造方案。

在合作初期，将重点进行全面的技术可行性研究，并争取获得劳氏船级社（LR）的原则性认可（AIP）证书。其中，AIP流程将验证技术方案，并为潜在的试点改造项目奠定基础。

此外，拟议的改造方案将保留船舶现有的主推进系统，并同时将以氢燃料电池与电池储能混合动力系统替换船上的辅助动力和生活用电设备。

其中，氢气将通过可更换的储能模块供应，而集成控制系统，则将实现燃料电池和现有柴油发电机之间的无缝切换，以最大限度地减少潜在的运营中断和相关的技术风险。

预计，该系统可减少船上的二氧化碳排放，且无需依赖岸电供应 (onshore power supply，简称OPS) 即可满足 FuelEU Maritime 法规和欧盟排放交易体系 (EU ETS) 的要求，并同时可提升船舶的碳强度指标 (CII) 评级。

根据协议，MANA Engineering 将贡献其欧洲工程技术和区域市场渠道，而 VINSSEN则将提供其专有的燃料电池和电池系统技术。同时，双方将共同评估该系统在欧洲近海航运领域的商业部署机会。

VINSSEN 首席执行官 Chil-Han Lee 表示：“这项协议是验证符合船级社要求的氢能改造解决方案，并一致推进欧洲现有船舶脱碳方案的重要一步。”

MANA Engineering 董事总经理 Dennis Lensing 补充道：“我们期待在风险评估和概念阶段以及后续阶段与我们的韩国伙伴开展合作。接下来，我们将共同为该概念在欧洲市场的潜在示范和改造奠定坚实的基础。”

图片来源：VINSSEN
发布日期：2026 年 2 月 25 日

全球海事脱碳中心（Global Centre for Maritime Decarbonisation，简称GCMD）、AIM Horizon Investments及其合作伙伴于周四（11月20日）宣布，能源效率技术基金（Fund for Energy Efficiency Technologies，简称FEET）已成功完成募资，总额高达3500万美元，超过了最初设定的目标。

作为全球首个采用“按节能付费”（pay-as-you-save）还款机制的船舶改造基金，FEET直接应对了长期以来阻碍船舶改造普及的资金壁垒。
当下，该基金已吸引了整个海事价值链的浓厚兴趣，包括设备制造商、船东和投资者。其中，GCMD将为基金提供催化性融资，并被指定为FEET的脱碳顾问。

同时，FEET由AIM Horizo​​n Investments管理。而AIM Horizo​​n Investments的前身为FPG AIM Capital，一家总部位于新加坡的基金管理公司，专注于为机构投资者和合格投资者管理海事和航空相关基金。

当下，AIM Horizon Investments的股东持有该基金的商业股权，而日本政策投资银行(Development Bank of Japan Inc.，简称DBJ)则持有优先股。原则上，星展银行（DBS Bank）和荷兰国际集团（ING, 担任协调银行）已同意提供优先债务融资。

今天，提高能源效率仍然是降低排放和燃料成本的最有效策略之一。诸如风力辅助推进系统(WAPS)和空气润滑系统(ALS)等能源效率技术(Energy Efficiency Technologies，简称EET)可以立即节省燃料，帮助船东在日益严格的区域碳排放法规发展下保持竞争力。然而，即使船舶改造市场价值超过200亿美元，进行节能改造（EET）后性能表现的不确定性和融资渠道仍限制了其普及度。

其中，限制EET普及的主要挑战，在于其燃料节省量本身存在波动性，并得取决于航线和天气状况等运营和环境因素的影响。此外，目前缺乏准确衡量燃料节省量的标准化方法，也进一步阻碍了EET继续被推广。

因为，这种不确定性将使得投资回报期难以预测，并加剧了激励机制不平衡的问题，例如：船东需要投资进行改造，但租船人却享有改造后的费用节省。

在这方面，“按节能付费”的还款机制通过将还款与可量化、可验证的燃料和合规成本节省直接挂钩，而解决了EET投资回报的不确定性。不过，部署该机制将需要强大的数据收集和分析能力，以确定改造后对整体燃料节省的贡献。

为此，GCMD开展了EET性能验证试点，为船舶配备额外传感器以获取高精度、高分辨率的数据，并运用严谨的数据分析方法，以统计学置信度来量化燃料的节省量。之后，随着在各种运行和环境条件下累积、收集更多的数据，这些数据集也将可用于模拟和预测不同情景下的燃料节省量。

当下，FEET项目正瞄准超越此次首轮募资规模，并充分考量了巨大的市场规模和航运业迫切的脱碳需求。因此，GCMD和AIM Horizo​​n Investments的目标，是要到2030年将基金规模扩大至5亿美元，以能够支持约200艘船的能效改造。

GCMD首席执行官Lynn Loo教授 表示：“将FEET从构想化为现实，需要坚持不懈的努力，也需要所有参与方勇于探索未知领域。因为，我们没有现成的方案可循，并必须由我们的团队在实践中学习。其中，这种协作与解决问题的思维方式，也是海事脱碳取得突破所需的动力。”

“我希望FEET能加速船载能效解决方案的应用，助力行业将脱碳愿景转化为实质性进展，释放所需的规模化行动力。”

注：有关能源效率技术基金（FEET）的更多详情，请点击此处。

图片来源：全球海事脱碳中心
发布日期：2025年11月21日