清洁氢能技术公司Aurora Hydrogen（简称Aurora）致力于开发模块化、可扩展的微波驱动甲烷热解工艺。周四（3月26日），该公司宣布已获得来自Oldendorff Overseas Investments（简称OOI）的300万美元投资。OOI是汉堡Reederei NORD集团的投资平台，由Nikolaus Oldendorff先生与该集团共同拥有。

接下来，这笔资金将用于推进Aurora技术在船舶领域的应用，以进一步支持该公司的商业化进程。而Aurora Hydrogen，也是EIC Rose Rock投资组合公司之一。

该交易包括OOI承诺长期购买Aurora的设备，以支持Reederei NORD海运及相关物流业务的脱碳转型。

因此，这项投资和战略联盟为Aurora的零排放氢能技术在全球港口和海运市场（尤其是在替代燃料应用快速发展的欧洲市场）的部署奠定了清晰的商业基础。

Aurora 的专利技术利用天然气生产低成本氢，并同时生成有价值的固体碳副产品，无需二氧化碳捕集或储存，并且，能相对传统制氢方法显著降低碳排放强度。

还有，其模块化和可扩展的系统设计允许直接部署在港口、船舶、工业枢纽和物流中心，以在资源需求最迫切的地方提供分布式低碳氢燃料供应，支持日益增长的需求。

Aurora Hydrogen 总裁 Bryce Campbell 表示：“这项战略投资反映了客户的强烈商业兴趣，当下，他们正积极致力于让全球多个最具挑战性的交通运输行业实现脱碳。同时，增长资本和长期购置承诺的结合，也进一步巩固了我们技术的实际应用价值。”

Oldendorff Overseas Investments 的 Nikolaus Oldendorff 表示：“海运脱碳需要可扩展、高效且易于集成到现有基础设施中的解决方案；在这方面，Aurora的微波甲烷热解技术为生产更清洁、更经济的氢气提供了一条非常便捷的途径，是实现海事行业气候目标的重要一步。”

在多次运行试验中，Aurora反应器的微波吸收率达到99%、天然气制氢转化率超过85%，且运行时间持续延长。目前，该公司正在优化其示范工厂，以实现氢气的连续生产，并朝着2027年的商业运营目标迈进。

迄今为止，Aurora已从包括OOI、EIC Rose Rock、Energy Innovation Capital (EIC)、Williams、Chevron Technology Ventures和Shell Ventures在内的投资者处筹集了1400万美元资金，并从加拿大政府和拨款项目（例如：加拿大自然资源部、NGIF Accelerator、Alberta Innovates和Sustainable Development Technology Canada）获得了约1000万美元的资助。

图片来源：Aurora Hydrogen
发布日期：2026年3月30日

根据浙江省经济和信息中心周五（3月20日）的消息，由浙江禾东船业科技股份有限公司为浙江氢能产业发展股份有限公司建造的中国首艘氢燃料电池内河集装箱船“东方氢港”轮于3月17日成功完成首次远洋试航。

此次试航标志着浙江乍浦经济开发区（嘉兴港区）在落实中国氢能战略、探索氢能综合应用方面取得了重要进展。

“东方氢港”轮于去年12月1日竣工，并通过了中国船级社的入级检验。

在本次远航测试中，该船航行83.7公里，并最终停靠杭州下沙港，历时约8小时。

该船最大载箱量为64个标准箱（TEU），配备了两套国鸿氢能鸿瀚C240氢燃料电池系统，续航里程超过380公里。

其中，该船的关键设备为一套额定功率240KW的氢燃料电池，是中国首次在船舶上运用的全新研发最大型氢燃料电池。

同时，其储氢系统可储存550公斤氢气，是目前船舶上使用的最大型储氢系统。

作为中国首艘氢动力内河集装箱船，“东方氢港”轮将专用于单程航线距离120公里的乍浦港-下沙港内河运输航线，以打造中国首条绿色氢能内河集装箱运输专线。

与传统燃油船相比，该船每年可减少约700吨二氧化碳排放，将为长三角海河联运的清洁化做出贡献。

图片来源：中国船级社
发布日期：2026年3月25日

船级社DNV于周四（3月12日）宣布已完成欧洲海事安全局（European Maritime Safety Agency，简称EMSA）委托开展的多年研究项目——《船上使用氢的安全性》（Safety of hydrogen for use in ships），该项目最终构成了一份最终报告和一份非强制性指导文件。

根据该研究的结论，氢燃料船舶必须采用基于设计的安全方案，并建议在所有载氢部件（包括开放式甲板）上加装二级防护罩。

当下，氢正逐渐成为航运业的一种潜在燃料选择，但是，其更广泛应用预计还需要更多时间推进。
该研究表明，氢的危险性与其他替代船用燃料（例如液化天然气）有所不同。

即使是极小的泄漏，也能迅速形成可燃气体云。同时，鉴于氢的低点火能量以及泄漏检测方面的挑战，都意味着，其需要额外的船上技术屏障来降低爆炸风险，尤其是在泄漏管理和保护系统方面。

DNV Maritime临时首席执行官Cristina Saenz de Santa Maria表示：“氢作为船舶燃料具有可行性，但同时也存在安全风险。随着新型燃料技术不断发展，从一开始就建立完善的安全原则已成必须条件。其中，这需要全新的思维方式、早期整合，以及整个价值链的密切合作，以及同时始终将海员安全放在首位。”

由于氢具有高易燃性且液化后储存温度较低，它将给海员带来新的职业危害。研究表明，这将改变船员的工作环境。

因此，海员必须接受培训，以能够识别与使用氢作为船舶燃料相关的特定危险，以及如何减轻这些危险。其中，这应得到清晰的操作规程和安全管理体系支持，而人的行为和组织安全文化，则将构成额外的风险控制层。

DNV首席顾问兼该研究的主要作者Linda Hammer表示：“根据该研究的结论，氢燃料船舶的安全必须基于技术安全屏障，以坚固的密封装置、二次封闭装置和自动化保护系统构成第一道防线。其中，这既对应了氢事故升级的速度，也反映了发生泄漏时（尤其是在复杂的海洋环境中）的检测和响应能力局限性。”

“因此，我们非常珍惜为EMSA完成这项研究的机会，并感谢行业合作伙伴在整个过程中给予的支持，以及欢迎在未来的工作中继续与监管机构和行业开展合作。”

注：EMSA关于船上使用氢燃料的完整安全性研究报告可在此处获取。

图片来源：DNV
发布日期：2026年3月13日