韩国综合物流公司 HMM（现代商船） 周二 (6 月 25 日) 宣布新增两艘以 LNG 为动力的 7,700 TEU 集装箱船——“HMM Ocean”轮和“HMM Sky”轮，两艘船都在釜山举行的命名仪式上正式亮相。

这两艘船由希腊船东 Navios 订购，并由 HJ Shipbuilding & Construction 建造，其中，HMM 将租用它们长达 14 年，并从 2025 年 1 月开始部署在 HMM 的 FIM（远东 - 印度 – 地中海）航线上。

作为韩国第一批以 LNG 为动力的集装箱船，这一里程碑反映了该公司的可持续发展奉献精神，并加强了其到 2045 年实现碳中和的决心。

HMM 总裁 Kim Kyung-bae 表示：“此次交付的 LNG 动力船将对 HMM 的运营大有帮助。当下，我们将尽最大努力到 2045 年实现碳中和目标。

与此同时，HMM去年向HD现代重工和HJ重工订购了9艘甲醇动力船，属于一种环保型船舶，并计划从明年开始陆续接收。

图片来源：HMM
发布日期：2024年11月25日

印度船级社 (India Register of Sipping，简称IRS) 周一 (10 月 21 日) 宣布已与新加坡的海事工程和设计公司 SeaTech Solutions International (S) Pte Ltd 签署谅解备忘录 (MoU)。

该谅解备忘录强调了更广泛的国际合作，旨在推进可持续的海事解决方案，包括部署于全球运营的下一代绿色拖轮、港务船的绿色技术设计与船级分类。

其中，SeaTech将带头采用最新的环保技术推进绿色拖轮和港务船的设计与工程，以满足与可持续性和效率相关的国际基准。同时，这些设计将由 IRS 审查并原则上批准，以满足当地和国际航运需求。

此外，该谅解备忘录的其中核心部分，也涵盖印度港口、航运和水道部所制定的绿色拖船过渡计划 (Green Tug Transition Program，简称GTTP) 和适用于内河船舶的“Harit Nauka – 绿色过渡指南”。

SeaTech 将开发符合这些准则的设计，而IRS则将对这些船舶进行船级分类，以确保它们符合严格的监管和环境标准。同时，此次合作也将涵盖对内陆船舶进行改装，以符合绿色转型目标。

作为协议的一部分，IRS 将对设计进行工程审查，以确保其符合 IRS 规则和其他适用的国际监管标准。

除了设计技术合作外，IRS 和 SeaTech 也将启动联合培训计划，旨在提高整个海事行业的技能和知识。其中，IRS 将为 SeaTech 的工程师提供专门的计划审批培训，以进一步增强他们的技术能力。

此外，该谅解备忘录也概述了合作研究和行业项目的框架，并且，这些框架将侧重于解决海事领域的关键全球挑战，包括脱碳、替代燃料和船舶效率。

IRS 董事总经理 P K Mishra 先生表示：“这份谅解备忘录证明了我们持续致力于促进国际合作和推动可持续海事实践的承诺。其中，SeaTech 在海事设计方面的专业知识，加上 IRS 的技术严谨性，将在塑造全球绿色航运未来方面发挥关键作用。”

SeaTech 董事总经理 G. S. Chopra 先生表示：“我们很高兴能与 IRS 携手合作、努力，通过绿色技术航运解决方案航向绿色可持续未来。”

图片来源：India Register of Sipping
发布日期：2024 年 10 月 22 日

周一（10 月 14 日），气候解决方案组织 (Solutions for Our Climate，SFOC) 发布的一项新分析发现，在未来很长一段时间内，液化天然气（LNG）运力将大幅过剩，同时，自推出去年的报告以来，LNG计划中的运力增加了 1600 万立方米。

由Climate Analytics受 SFOC 委托编制的报告《Still Adrift: Updated assessment of the global energy transition's impact on the LNG shipbuilding industry》（漂流中：对全球能源转型对LNG船新建市场的影响进行的最新评估）更新了去年发布的一份报告，研究了国际能源署情景下未来LNG贸易所需和计划中的运力。

这项研究，乃根据国际能源署 (IEA) 对全球化石天然气需求预测持续下调的最保守情景，并基于现有不变气候目标反映了当前的政策和私营板块的发展势头，发现了全球天然气需求最迟将在 2030 年达到峰值。

“在任何情况下都不需要新的LNG运输船，这包括国际能源署的 2023 年净零排放 (NZE) 路径（与全球商定的将升温限制在 1.5°C 目标相一致）和更为保守的，反映了各国政府已采取政策的既定政策情景 (STEPS)。”报告的主要作者、气候分析能源分析师 Thomas Houlie 表示。

“虽然，国际能源署已表明化石气体在全球能源转型中没有任何作用，但，LNG船新建市场似乎正朝着相反的方向发展，并可能会损害该行业所有参与者的利益。”

预计 ，2025 年和 2026 年将交付 180 艘运输船，总运输能力为 3200 万立方米 (m3)，占 2023 年运营能力的 28%。在2023 年，LNG运输船订单量为 64 艘，而 2024 年，仅前五个月就确定了 55 个新订单，同时，自报告截止日期 2024 年 5 月以来，又增加了 27 艘。

即使在国际能源署更为保守的 STEPS 情景下，并与政府已经采取的政策保持一致，LNG运输能力的供过于求仍然很明显。当下，这种过剩产能现在仍然存在，并预计还会增长。到 2030 年，预计过剩运力将增长到超过行业运营能力所需 40%，即相当于 275 艘现代运输船。

“随着能源转型以前所未有的速度加速，投资化石燃料运输能力不仅对投资者、造船商和船东来说是一种冒险和短视的赌博，而且，也对他们的财务稳定性构成了迫在眉睫的威胁。”SFOC 天然气主管 Dongjae Oh 表示。

“LNG船业正濒临产能过剩的悬崖边缘，因此，搁浅资产问题已迫在眉睫。每一份新的运输船订单都会使该行业更接近不可持续的供应过剩。当下，利益相关者必须立即采取行动以停止新订单，否则，行业将面临严重的经济后果，因为，全球远离化石燃料的趋势将导致相关资产比预期明显更早过时。”Oh 补充道。

今天，LNG运输船造船业经历了大量订单涌入，并且，这些订单将于本世纪晚些时候交付。不久的将来，上线的新LNG运输船过剩将使市场陷入供应过剩，并面临资产搁浅风险，而导致资本锁定在与全球能源转型相悖的目的上。

图 1：2023 年 WEO 情景下预计所需的LNG贸易量与可用运输能力的对比。
预计，两个国家将建造绝大多数的LNG运输船：中国和韩国，其中，后者占据了该行业的绝大部分。

SFOC 的 Oh 指出：“虽然建造化石燃料相关船舶是最近令人担忧的趋势，但韩国完全有能力转向可再生能源造船。凭借现有的专业知识和强大的供应链，该国可以通过制造风力涡轮机安装船等船舶乘上清洁能源领域日益增长的需求。这种转变符合全球可持续发展趋势，为韩国造船业脱离日益衰落的化石燃料行业提供了一个有希望的前进方向。”
 
图片来源：Unsplash的 Chris Pagan
发布日期：2024 年 10 月 15 日