据 ADP Clear 周日（4 月 6 日）报道，Pertamina International Marketing and Distribution Pte. Ltd. (PIMD) 已选择 ADP Clear 平台作为其在新加坡的电子燃料交付单 (e-BDN) 解决方案。

其中，这将确保PIMD 完全符合新加坡海事及港务管理局 (MPA) 的数字加注标准，并将同时优化其整个船队的工作流程。

ADP Clear 表示，其平台已处理了超过 8,000 笔燃料交易。

与此同时，PIMD 隶属于印尼国家石油公司 (Pertamina) 集团并专注于船用燃料贸易，当下，PIMD 正瞄准积极促进新加坡航运和燃料行业的发展，并同时促进技术创新与可持续实践，以加强该行业的整体竞争力和环境责任。

其中，ADP Clear 将为 PIMD 提供实时可视性和优化的透明度，以帮助他们优化交付流程和坚持保持最高的行业标准。

预计，这种方法将加速PIMD的增长轨迹，以实现通过其五艘驳船每月交付20万吨燃料，进一步为公司业务和市场份额的增长铺平道路。

PIMD贸易经理Justin Tan表示：“通过采用ADP方案，我们可以增强运营控制、简化加注流程，并增强航运生态系统内的信任度。”

“此外，凭借ADP专业全球团队的全天候支持，我们预计将随时获得专业的业务支援。因此，我们期待与ADP继续合作，以共同塑造数字化加注未来。”

ADP Clear业务发展经理Eunice Low表示：“ADP Clear很荣幸能与PIMD合作推进数字化转型，并提高加注业务的效率和透明度。”

“通过利用 ADP 的技术，PIMD 正在精简化其供应链，以无缝管理每月超过 50 笔的交易，并同时大规模推动实现卓越运营。通过携手合作，我们正在为行业数字创新树立新的标杆。”

《满航时报》（Manifold Times）此前曾报道，MPA 已将ADP Clear列入其数字加注解决方案供应商白名单，以进一步推动该国实施电子燃料交付单 (e-BDN)举措。

自 2024 年 1 月 1 日起，ADP Clear 和Angsana Technology Pte Ltd、ZeroNorth (BTS Pte Ltd) 、 Bunkerchain都已被列入 MPA 的数字加注解决方案提供商白名单。

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图片来源：ADP Clear
发布日期：2025年4月8日

周一（4 月 7 日），船用燃料测试公司 VPS 的集团营销兼战略项目总监 Steve Bee ，以及脱碳顾问 Emilian Buksak 探讨了该公司如何支持航运业将环境立法的挑战转化为运营效率和商业利益：

早在 1981 年，在“可持续”一词用于帮助保护地球之前，VPS船舶燃料质量检测 (fuel quality testing，简称FQT) 服务就已明确致力于实现可持续的全球航运船队。甚至，在任何国际船用燃料质量标准出现之前，VPS 就已开始测试燃料，以助力保护船舶运营与发动机性能，以及船员的健康与安全和环境影响。

目前，全球航运业正走向脱碳和可持续发展，同时，针对船东和运营商的监管和立法要求已变得日益复杂。而为了满足这些要求，数字化、对即时准确数据的需求，以及低碳、甚至零碳燃料的使用都已成了航运业的必需品，因为，航运业正在努力实现多层次的合规性。

如今，VPS 正持续提供市场领先的测试和检验服务，以通过延长燃料和润滑油的使用寿命和间接延长其所服务资产的使用寿命，进一步帮助船东和运营商遵守、甚至超越监管要求。通过提供全面的服务，VPS 的测试和数据解决方案有望弥合复杂法规与实际日常运营之间的差距，并为船舶运营商提供支持。

通过进行燃料质量测试，VPS 可以验证船舶使用的燃料（无论是化石燃料、生物基燃料还是甲醇燃料）是否符合当前严格的规范。因此，通过及早发现质量问题，运营商可以避免发动机损坏、计划外停机和昂贵的改造需要。同时，即使新的低碳燃料进入市场，VPS 的深入测试也能助力确保每一批燃料都“符合用途”，以帮助船舶运营商在评估这些替代燃料时充满信心。因此，通过生成测试数据，VPS正帮助客户从采购的燃料中获得最大价值。

其中，严格的润滑油测试也对此进行了补充，将有助于微调设备以保持运行效率和减少停机时间。此外，VPS的服务也包含部署排放测量设备，以收集对合规报告和运营洞察至关重要的准确数据。

此外，除了提供测试及相关的数据服务外，VPS 也提供脱碳软件与咨询服务，并涵盖战略脱碳规划、船舶燃料性能优化（包括速度和发电管理）、技术和运营效率计划，以至基础的船员培训。通过精准定位船舶运营周期中的改进领域，VPS能助力降低燃料消耗、减少排放，并最终支持运营商向更清洁、更具成本效益的运营模式转型。

但首先，让我们来看看当前的立法要求及相关挑战。

自2005年5月19日国际海事组织（IMO）《防止船舶造成污染公约》附则VI首次实施以来，航运业已出台了多层次的立法，并要求船舶必须遵守这些法规。

同时，行业脱碳目标主要由国际海事组织及其降低国际航运碳强度的初步战略推动，包括：与2008年相比 ，到2030年让国际航运的二氧化碳排放量至少减少40%，并力争到2050年减少70%；以及，到2050年，尽可能让国际航运业的年度温室气体排放总量相对2008年至少减少50%。

2023年，国际海事组织对其脱碳战略进行了修订，并指出将需通过进一步提高新船的能源效率降低船舶的碳强度。此外，船舶的能效设计要求也需要加强，以降低船舶的碳强度，并支持到 2030 年将二氧化碳排放量相对 2008 基准年减少至少 40%。此外，零排放或近零排放温室气体技术、燃料和/或能源的采用率应有所增加，并到 2030 年应至少占国际航运能源消耗量的 5%（力争达 10%），到 2050 年左右，国际航运的温室气体排放应达到净零。

此外，本次战略修订引入了指示性检查点，以监测到 2030 年让国际航运年度温室气体排放总量相对 2008基准年至少减少 20%，并力争达30%，以及，到 2040 年让国际航运年度温室气体排放总量相对 2008基准年至少减少 70%，并力争达到 80% 。

国际海事组织温室气体战略获得的支持：

CII - 碳强度指数：用于确定、确保船舶运营碳强度在特定评级范围内持续改善的相应年度减排系数。其评级涵盖从低性能表现等级（E）到高性能表现等级（A）。其中，CII 衡量的是每单位货运能力、每海里所排放的二氧化碳量，并综合考虑航速优化、防污管理以及替代燃料的使用等因素。

同时，船舶保持 CII 评级的难度将逐年递增。其中，表现最佳的船舶很可能将在市场上获得升水交易。

自2024年起，船舶必须计算CII，并将其与上一年度的DCS汇总数据一起提交给数据收集系统验证员。其中，这必须包含任何修正系数或航次调整。而DCS和CII的提交截止日期，将不晚于每年3月31日。

并且，已达到的年度运营CII和环境评级（A至E）将记录在DCS符合性声明（SoC）中，该声明必须在船上保存五年。

如果连续三年获得D评级或获得一次E评级，则船舶必须更新其《船舶能源效率管理计划》（SEEMP）第三部分，并制定纠正措施计划，以及在SoC签发前进行验证。同时，纠正措施计划应包括对未达到所需CII等级的原因进行的分析，并包含修订后的实施计划。

值得注意的是，使用液化天然气 (LNG)、生物液化天然气 (Bio-LNG)、生物燃料和甲醇等低碳燃料可立即减少排放，并将明显帮助船舶提高其 CII 评级和遵守日益严格的法规。

四年多来，VPS 在船用生物燃料和甲醇方面的理解一直处于市场领先地位。其中，VPS 实验室在创新测试技术和方法方面已开展了大量研发工作，以协助改进燃料管理和提高环境合规性。2021 年至 2024 年间，VPS 测试了相当于超过 160 万吨被交付生物燃料的样品。并且，这项工作涵盖了生物成分测试，例如最常见的脂肪酸甲酯 (FAME)，以及氢化植物油 (HVO)、腰果壳油 (CNSL) 和轮胎热解油 (TPO)。之后，这些经验和专业知识都已传达给 VPS的客户，以加深他们对此类燃料的理解，并实现所需的减排和效率提升。

注：VPS 的完整文章可在此处阅读。

图片来源：VPS
发布日期：2025年4月8日

DNV 船级社的一位行业专家Shahrin Osman 博士表示，尽管截止日期和目标很明确，但，航运业的参与者在针对 IMO 2030/2050 和其他排放法规的准备方面仍处于不一致的状态。

DNV海事咨询部海事脱碳和智能航运卓越中心（新加坡/亚太地区）主任 Shahrin Osman 博士指出，航运业正处于一个关键的十字路口，其中，不同组织间的技术准备和战略规划存在着很大的差异。

“航运业现在处于非常碎片化的状态，所以，你无法真正评估其在脱碳方面的整体进展究竟到了什么程度。”他在 2025 年新加坡亚洲国际海事展览会的海事能源结构小组讨论会上告诉与会代表。

“在业内，像 MOL 这样的组织的规划和决策能力相对地非常先进，同时，其也具备了作出分析与决策的组织能力。”

“不幸的是，很多组织并不像 MOL 那么先进。”

对此，Shahrin博士解释每个组织都需要量身定制的脱碳计划，并强调，业者需依靠专家建议并开展合作方可在脱碳技术方面做出明智的投资决策。

其中，他建议利益相关者参考 DNV 的最新报告《节能措施和技术——海事脱碳之旅的关键解决方案和战略》（Energy-efficiency measures and technologies – Key solutions and strategies for Maritime’s decarbonization journey)，因为，该报告全面概述了 40 多种节能措施，并详细说明了它们的节能效果、成本数据以及对特定船型的适用性。

“现在应做的，就是进行规划、分析和采取行动，同时，这也是我们可以为所有船东做的事。”Shahrin 博士分享道。

“如果所有船东都采用节能技术，那么，我们可以节省约 16% 的船用燃料，并相当于 2,500 艘大型船舶或 55,000 艘中小型船舶能耗，是我们通过共同努力就能实现的巨额节省。”

然而，他指出，Clarkson的数据显示，船东和运营商对减排技术的采用仍然“非常有限”。

“这并不容易，因为，引进这些技术的每项投资都需要 50 万到 100 万美元的投资。其中，风力辅助推进技术的投资更高，可能将需要 300 万到 600 万美元，不过，其所能达到的资金节省也是巨大的。”Shahrin 博士指出。

“与此同时，您也需要来自专家的建议和意见，才能进一步向董事会或首席财务官寻求投资。”

“当下，航运公司之间的脱碳进程呈现了碎片化的状态，因为，每家公司都面临着不同的成熟度和财务能力。因此，每个船东都需要有自己的行动计划；若船东自身不具备内部专业知识，那，他将需要向专业人士寻求建议。”

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图片来源：Manifold Times
发布日期：2025 年 4 月 4 日