欧洲可持续滚装船公司 UECC（联合欧洲汽车运输公司） 周一 (1 月 6 日) 表示豪华汽车制造商——捷豹路虎（Jaguar Land Rover Automotive PLC，简称 JLR） 已签约加入其 Sail for Change 计划，将使用低碳液化生物甲烷 (LBM) 进行海上运输，以支持该公司通过全球物流链脱碳实现可持续发展的抱负。

而JLR 的加入，也意味着现在有四家汽车制造商参与了这项在去年发起的计划。

作为该计划的一部分，Titan Clean Fuels 供应的 LBM 或生物液化天然气（LNG）目前正提供给 UECC为欧洲近海贸易部署的五艘双燃料LNG纯汽车和卡车运输船 (PCTC)，以直接、立即减少排放。

Sail for Change 计划始于 2024 年 7 月的绿色气体月，并现已延长至 2025 年，将通过与 Titan 达成的新供应协议确保在 2025 年大部分时间于泽布吕赫港供应 LBM，据估计，这将可减少超过 75,000 吨的温室气体排放。

“我们很高兴又有一位尊贵的客户加入 Sail for Change计划。其中，JLR对开发可持续海上运输解决方案表现出了浓厚的兴趣，是朝着这个方向迈进的一大步。”UECC能源与可持续发展经理 Daniel Gent 表示。

生产揽胜（Range Rover）、Defender、Discovery 和捷豹(Jaguar)等品牌汽车的JLR，将在 2030 年前推出旗下所有豪华车的电动车型，并计划通过让制造、运营部门和供应链脱碳以及汽车减排，到 2039 年让整个价值链实现净零排放。

“自启动Sail for Change以来，人们即对它的兴趣呈指数级增长，对此，我认为监管压力的增加是背后的推动因素之一。当下，JLR等汽车制造商正在将脱碳视为首要任务，并正与其所有供应链伙伴合作减少排放。”Gent 解释。

UECC表示，他们已在其 15 船船队中积极采用 LBM 和生物柴油等替代船用燃料，以根据新的绿色制度大幅减少碳足迹，并同时探索使用氢和氨等零碳燃料，以进一步到 2040 年实现净零排放目标。

Gent 补充道，与 Titan的最新供应协议为 UECC 提供了“一个绝佳的平台，让我们得以针对替代燃料（在本例中为 LBM）建立长期承诺”。

为其船舶加注生物LNG将让UECC 能够在整个港口网络中执行碳中和装载操作，并向客户提供二氧化碳登记处的经验证排放数据。
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图片来源：UECC
发布日期：2024 年 1 月 7 日

克拉克森研究公司 (Clarksons Research) 周五 (1 月 3 日) 发布了其最新的《绿色技术追踪》(Green Technology Tracker)报告，该报告涵盖了 2024 年全年的数据点，并记录了全球航运船队采用替代燃料的进展和对节能技术的投资。

Clarksons Research全球主管Steve Gordon在最新追踪报告的总结中评论道：“随着总体新建船订单量达到 2007 年以来的最高水平，替代燃料正继续发挥着重要的作用，占了 2024 年订单总吨位的 50%。

该报告称，2024 年，拥有替代燃料能力的船舶订单为 820 艘，总吨位达 6220 万总吨（如不包括液化天然气运输船，则为727份订单、5210 万总吨），创下了历史新高投资水平。

报告表示，液化天然气（LNG）双燃料技术已重新夺回主导地位，占了替代燃料订单吨位的 70%（不包含LNG运输船），并高于 2023 年的 43%，与此同时，甲醇船占额已从 30% 下降至 14%。

总体而言，该报告所涵盖的替代燃料船订单包括：LNG（390 份订单，如不包括LNG运输船则为 297 份）、甲醇（118 份订单）、氨（​​25 份订单）、液化石油气（72 份订单）和氢（12 份订单）。

此外，替代燃料“预留”状态的订单已增至占总订单的五分之一左右（452 份订单，占订单总吨位的 21%）。在所有燃料类型中，氨和甲醇一直是替代燃料“预留”选择中的突出选项（氨：130 份订单，甲醇：320 份）。

如不计入可使用所运载的货物作为燃料的船舶（注：100% 在2024 年被订购的LNG 运输船吨位均属于LNG 双燃料类型，而VLGC/VLAC/VLEC则90% 为 LPG/乙烷/氨双燃料类型），12,000 TEU以上的集装箱船（71% LNG，17% 甲醇）和汽车运输船（78% LNG，21% 甲醇）在2024 年订单中的替代燃料采用率最高。与此同时，2024 年替代燃料采用率最低的船舶订单类别，为超灵便型散货船（4%）、灵便型散货船（4%）和 MR型游轮（1%）。

根据已确认的订单（目前订单总吨位中约 50% 为替代燃料）和未来几年的预期投资，该报告预测，到 2030 年，总船队运力中将有超过五分之一能够使用替代燃料；在2017 年，这占“水上”船队运力的2% ，而在2024 年则达8%，并预计到2030 年将超过20%。

不过，港口基础设施投资和“绿色”燃料的可用性仍继续滞后，其中，《绿色技术追踪》报告详细列出了 276 个拥有LNG加注能力的港口和 275 个拥有或计划拥有岸电连接的港口，但是，只有 35 个港口拥有或计划拥有甲醇加注能力。

由于船队老化（按总吨位加权计算为 13.1 年，高于 2013 年的 9.7 年低点），在去年，约三分之一船队运力的CII评级为 D 或 E，同时，主要造船厂的交船期已有所延长（约 3.7 年），因此，节能技术 (EST) 改造仍是目前航运脱碳途径的重要组成部分。

在这方面，超过 10,360 艘船已安装了重要的节能技术 (EST)设备，占船队吨位的 37% 以上，其中，这包括：螺旋桨导管、舵灯、弗莱特纳转子、翼帆、空气润滑系统等。目前，超过580艘船已配备了空气润滑系统，并有超过 145 艘安装了“风力”辅助装置。此外，报告也指出，有 37 艘船和 12 艘新建船正在测试船上碳捕集技术。与此同时，配备“环保”发动机的船队比例已上升至 34% 以上。

Clarksons 现在估计，以油井到尾流（全生命周期）为基础，到 2024 年，航运业的全球温室气体排放量将同比增长约 4%，达到 10 亿吨二氧化碳当量，而超过了新冠疫情之前的水平，并归因于船舶在海上的时间比例更高（源于绕道红海），且航速有所提高（尤其是在集装箱市场，尽管，Clarksons 预计航速下降的潜在长期趋势将继续），因此，贸易增长已抵消了替代燃料船、“环保”船舶和 EST（节能技术）吨位的增长份额。

图片来源：Unsplash的 Venti Views
发布日期：2025 年 1 月 6 日

据 GAC Hot Port News 周二 (12 月 31 日) 报道，为推广绿色能源，土耳其海峡（Turkish Straits）已经取消了针对 LNG 双燃料船的额外护航拖轮要求。

对于将货物卸到该县内具战略意义的炼油厂、LNG/LPG 码头或发电厂的船舶，或对于前往船厂进行维修、保养并有书面协议的船舶，管理部门可授予优先通过海峡的资格，但，需先评估相关港口管理部门的书面申请。同时，两项申请都必须在船舶通过海峡前的至少 48 小时提出。

如果，将转移到船上的引航员发现引航梯不符合规定，则转移将被取消，并同时将把不合规情况报告给港务长，并且，如果可能，也将一并提供佐证视频和照片以及任何相关文件。此外，由于取消了引航员转移，船舶的海峡通关也将被取消。接着，不合规报告将发送给相关地区的港务局，以进行行政处罚评估。在这之后，已纠正引航梯不合规情况的船舶将需通知港务局，并将再次被纳入通航规划。

由从事海底服务和港口建设的公司所拥有，并由悬挂土耳其国旗的拖轮所拖动的打桩驳船、起重驳船、泥驳船等海上交通工具的相关机构，应向相关地区港务局提交申请，并且，如果通航船舶将穿越两个海峡，则只需向伊斯坦布尔地区港务局申请并请示通航条件。其中，受通航条件约束的此类护航队，将在白天以最低 4 节/小时的速度穿越海峡，并需同时考虑气象条件。

另外，在马尔马拉海（Marmara Sea）宣布故障并驶往马尔马拉海港口的船舶在抵达后，将接受港务局或船级社的检验。如果船舶需要通过海峡，特定海峡的港口当局或船级社将对该船舶进行检验。

此外，符合以下规格的船舶应在白天通过恰纳卡莱海峡（Çanakkale Strait），并强烈建议使用引航服务和拖轮护航，其中，拖轮的数量和功率在第 7 条第 1 款 e 项中已规定。

• 除客船外，所有总长 250 米及以上的船舶。
• 总长为 200 米及以上的船舶。
• 总长为 200 米及以上、载有《国际海运危险货物规则》第 1 类货物的船舶。
• 深吃水船舶。
• 所有影响通道的被拖航船舶。
• 需遵守额外通行条件的所有船舶。

上述船舶除外，强烈建议所有总长 200 米及以上的船舶应在引航员的协助下通过恰纳卡莱海峡。

图片来源：Unsplash的 Chris Pagan
发布日期：2025 年 1 月 3 日